3月18日，北汽投向北京現代增資，此舉可看成北京現代財務狀況比較困難。其實，與韓系車同病相憐的法系車，最近幾年真是跌到阿媽都不認識了。接下來就讓我們聊聊它們在中國市場大潰敗的真正原因吧！

國產崛起，法韓車被“粉轉黑”

無論是三星Note7爆炸事件還是薩德部署事件，都激起了國人的憤怒，讓國人對韓國及其產品印象變差。其實要我說，薩德事件頂多只是導火索，國產車的真正崛起才是導致韓系車在中國市場份額縮減的最主要原因。

十多年前，國產車的質量還不像現在經得住市場的考驗，技術方面也不算先進，配置優勢也不大。要知道，當時韓系車巔峰時期的價格也在終端市場以8折成交，所以其最終成交價格比國產車高不了多少，但卻比德系、美系和日系低了不少，所以彼時其口碑和價效比裡外兩面光，俘獲了不少國人的心。

而2014年之後，自主品牌開始發力，比如哈弗H6、長安CS75和吉利博瑞等爆款車型相繼問世，無論是動力總成的更新換代還是配置的提升都比韓系車快，而且自主品牌車型的價格優勢依然比韓系車明顯，導致國產車迅速蠶食了韓系車的生存空間。中國乘聯會發布的資料顯示，2021年現代和起亞在中國市場累計銷量分別為38。5萬輛和16。34萬輛，銷量已連續五年走低，兩大品牌中國市場份額合計不足2%。

其實，與國內低迷的表現形成鮮明對比，韓系車在全球市場的銷量卻非常高。2021年現代集團全球銷量687萬輛，在全球車企中位列第四。而且，韓系車的可靠性在美國排名很靠前，技術實力也不弱，在國內總體口碑也還是不錯的。所以，韓系車在國內栽跟頭絕不是因為質量問題，而是因為不重視中國市場。

不思進取，可嘆“泯然眾車矣”

現代在變速器上擁有自研自產能力，有拿得出手的AT變速器，而到國內卻變成老百姓不太待見的乾式雙離合變速器。另外，現代有許多入選沃德十佳的發動機，但在國內動力總成十年不變，老掉牙的2。0L被無數人詬病。此外，韓系車在看不到的地方減配功力也很深厚，韓版索納塔的後防撞梁中美差異對待，更要命的是，中國特供的菲斯塔在C-IASI駕駛席25°偏置碰撞中A柱彎折，獲得M（一般）成績，甚至有網友調侃為“飛屍塔”。

就這樣，曾經主打價效比的韓系車，在受到自主品牌和歐美系雙重夾擊下，接連潰敗。而“難兄難弟”的法系車近況也不容樂觀。想當年“老三樣”時代，富康憑藉低廉的價格和良好的耐用性獲得了不錯的口碑。但隨著“新三樣”及越來越多車型的“百花齊放”，不思進取的法系車，依然我行我素自以為是，最終在滾滾向前的潮流中讓自己從“家喻戶曉”變成了“小眾”，最終蛻變成了“小丑”。

提起日系車，人們會想到熱效率高的發動機和成熟的混合動力系統；提起德系車，人們會想到TSI+DSG黃金動力組合；提起國產車，人們會想到逐步完善的插電式混合動力系統和豐富的配置。而提起法系車，可能只剩一個強調操控的底盤技術，而這卻偏偏是中國消費者最不在意的。

國人不喜歡板懸，標緻和雪鐵龍卻喜歡在自家大部分車型上用板懸，並宣傳自家板懸調校水準一流，可是再怎麼厲害能突破物理特性麼？能超過獨立懸掛麼？本來法國人做小車還有一定優勢，但法系小車改款卻無一例外地換成3缸發動機+雙離合變速箱，勸退了多少中國使用者？法系車天生高傲，對中國市場反應不僅遲鈍，還頻繁觸碰到國人的禁忌。所以，法系車銷量的低迷，完全是咎由自取。

除了我行我素，法國人的營銷也充滿了浪漫而不切實際的特性。比如號稱雪鐵龍在中國的復興之作——凡爾賽C5X，若按照A+級轎車的定位來宣傳，產品力還是有一定優勢的（比如油耗和空間）。但凡爾賽2785mm的軸距卻要打腫臉充胖子“重塑B級新標杆”，這樣的數字是上一代B級車的標準，這個尺寸現在放到B級陣營裡沒有一點優勢，實在有點“不自量力”了。

至此，我們能很清晰看出韓系車和法系車在國內衰落的真正原因了，不思進取、自以為是、持續吃老本、不重視國內市場需求、不與時俱進。俗話說得好：逆水行舟不進則退。韓系車和法系車要是再不轉變觀念，再不迎合國內消費者需求，再不把先進技術引進國內，退出中國市場是遲早的事。