在巴林，法拉利有驚無險1-2帶回，整個週末都延續了冬測的良好狀態，甚至有人開始懷疑法拉利的動力單元是否已經成為圍場裡最強大的存在。本期內容我們來分析一下法拉利的利器：代號為Tipo 066/7的法拉利動力單元。
很明顯，法拉利F1-75是一輛很棒的賽車，從新車釋出時不被部分人群看好，再到巴塞羅那和巴林的兩次冬測依然冠以“冬測之王”之汙名，巴林大獎賽可謂是斯庫德里亞車隊打的一次漂亮翻身仗，除了創新的車身氣動設計，最高亮的應該就是法拉利最新的動力單元。
早在巴塞羅那的冬測期間，梅賽德斯的託託沃爾夫就評論說，法拉利的動力單元看起來是最強的，而在巴林大獎賽的表現再次印證了馬桶狼的說法，除了法拉利自己，還有搭載著法拉利引擎的哈斯和阿爾法羅密歐車隊的表現同樣強勁。
首先，法拉利動力單元進步的最大功臣非車隊經理馬蒂亞比諾託莫屬，他最初就是一名經驗豐富的動力單元研發人員，早在2009賽季，比諾託就開始擔任車隊的內燃機及KERS的研發主管。在他的領導下，法拉利痛定思痛，重新定義了混合動力單元的設計，尤其是在內燃機方面，可以說066/7動力單元是法拉利13年以來真正意義上的、具有競爭力的混合動力引擎。在本賽季初，憑藉著與殼牌公司的精誠合作，最新的內燃機在燃燒方式上得到了改變，以至於他們可以彌補因為使用E10燃料而導致的20匹馬力下降，這也許就是馬桶狼所謂的法拉利優勢之一。
車隊負責人Mattia Binotto於2009年成為法拉利發動機和KERS運營主管
該引擎專案由沃爾夫。茲莫曼領導，主持著法拉利動力單元的創新解決方案計劃，之前他曾在格拉茨的AVL工作，該承包商同時為幾家F1引擎製造商提供相應產品和服務。據信，法拉利066/7號引擎引入了創新的中冷技術，這似乎與梅賽德斯如出一轍；但也有傳言稱，與去年相比，法拉利內燃機最大的絕殺技是超快點火技術，和渦流式油氣混合技術，它可以使油氣混合物更快地擴散到燃燒室的邊緣。透過這種方式，法拉利可以增加燃燒室的壓力，同時也不會超過引擎規則所允許的最大500Pa的燃料壓力，毫無疑問，這兩種技術都在某種程度上提升了引擎的燃燒效率。
此外，法拉利引擎仍然保留了以前混合動力引擎渦輪+壓縮機的組合架構。而圍場裡其他車隊都在使用分體式渦輪增壓架構。使用E10燃料會導致馬力下降是客觀情況，而渦流壓縮機採用組合架構，還是分體式架構對於引擎輸出功率的好壞還不得而知。
勒克萊爾在巴林以0。123秒領先維斯塔潘奪取了杆位。當我們對比他們二人的排位賽最快圈，以及正賽第一次進站後的三圈輪對輪的過程時發現，法拉利的引擎確實存在一定的優勢。
雖然法拉利賽車在巴林的整體調校傾向於更大的下壓力設定，這使紅牛賽車在排位賽中在大直道額尾速比法拉利快了7公里/小時，當時維斯塔潘的尾速達到了322公里每小時，而勒克萊爾僅有315公里每小時，要知道這在直道上是相當大的速度差距，但從整圈的圈速來看，法拉利的出彎加速度更強。這就是為什麼維斯塔潘的所有超車嘗試都是在1號彎前，因為紅牛心知肚明他們的賽車在直道上的優勢非常明顯。而法拉利的出彎加速度優勢具體體現在4號、8號和10號彎，GPS資料在很大程度上證實了這一點。在4號彎和5號彎之間的第一計時段計時點的速度，法拉利要比紅牛快了約3公里每小時。勒克萊爾越過第一計時段計時點的速度最快，而維斯塔潘只排在第14位。有趣的是，第二和第三快的賽車分別是搭載法拉利引擎的阿爾法羅密歐和哈斯。
當然，一輛車可能比另一輛車加速度更快的原因有很多，變速箱就是其中之一。法拉利的換擋行程比紅牛更短，比如勒克萊爾可以在進入4號彎剎車點之前升到8檔，而維斯塔潘只能維持在7檔；同樣在5號彎，維斯塔潘必須降到5擋過彎，而勒克萊爾可以保持在6檔。
在8號和10號兩個慢彎處，維斯塔潘基本都是降到2檔過彎，而勒克萊爾則使用3檔。在10號和11號彎之間的直道，勒克萊爾再次可以升到8檔，維斯塔潘仍然只能升到7檔。然後在主直道前的第14號彎，勒克萊爾可以用4擋過彎，而維斯塔潘只能使用3檔。
法拉利可能選擇了較低的齒輪比，這樣可以更快地加速，但似乎這會以折損直道尾速為代價，不知道同樣的變速箱設定是否會讓法拉利在沙特、銀石、斯帕、蒙扎這樣的賽道缺乏競爭力，好在規則允許車隊在一個賽季當中有一次可以調整變速箱的齒比。
在與其他9支車隊進行比較時，可以發現，在不同特性的彎角內，法拉利有全面的優勢，雖然優勢不多，但在直道上卻比紅牛要慢一些，但法拉利顯然更加深刻勒理解了地面效應給賽車帶來的疊加優勢，那就是如果引擎可以讓賽車有更好的加速效能，這就可以使賽車更快地進入地面效應的視窗，換句話說，更快地進入地面效應的視窗，也就意味著賽車可以更快地獲得下壓力，這就是法拉利賽車的訣竅所在。顯然，法拉利在理解全新的空力動力學效應的時候，掌握了更快獲得彎道里的抓地力要遠比直道尾速重要，當然這要看具體的賽道特性，如果是蒙扎，相信車隊會有不同的理解。
無論如何，我們從法拉利的氣動設計哲學，以及引擎的升級和改造，再加上變速箱的設定，可以看出車隊確實比以往表現出了更勝一籌的理解力和創新力，同時這種理解力和創新力很好地轉化成賽道上的優勢，我們可以大膽憧憬，在本賽季車隊計劃在巴塞羅那和銀石會分別再帶來兩次重大升級，相信法家可以更上一層樓，冷靜客觀地判斷，僅以目前的優勢要想奪得年度世界冠軍還是遠遠不夠的。
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