“雙離合看保時捷PDK，6AT看馬自達創馳藍天”，我們這句話一定是對馬自達6AT變速箱的最好褒獎。雖然現在AT變速箱已經發展到8AT、9AT，甚至通用已經用上10AT，但是他們依舊無法撼動馬自達在6AT在變速箱中的地位。

鍵盤君之前有個客戶，它自己開的是雪佛蘭探界者2。0T版本，變速箱是9AT。後來給老婆買了一輛2。0L的昂克賽拉，他說到：“昂克賽拉這臺6AT響應速度要更快，雖然它的動力不如探界者，但它開起來給人很舒服，而且在巡航減速再加速的過程中，變速箱能第一時間跟上，絲毫不感覺拖泥帶水”。

為什麼馬自達的6AT的口碑一直很不錯呢？接下來我們就以技術的角度來講一講。首先，AT變速箱現在是最被認可的變速箱，穩定性和質量在變速箱中是最好的，但大部分AT變速箱都有著油耗偏高、換擋速度偏慢、提速慢的缺點。那麼馬自達昂克賽拉的6AT是怎麼解決這些問題的呢？

全速域鎖止技術

如果大家開過AT變速箱的車就會發現，AT變速箱換擋相對比較柔和。因為AT變速箱內部有液力變速器的機構，液力變矩器的工作原理是發動機動力帶動與液力變矩器殼體相連的泵輪旋轉，攪動內部液壓油，油液在離心作用下向外沿泵輪殼體衝向渦輪，推動渦輪旋轉後集中流向軸心位置，油液再流經具疏導作用的導輪，再次迴流到泵輪，如此不斷往復迴圈，使動力透過與渦輪連線的輸出軸傳至齒輪箱。液壓油從渦輪流入固走不轉的導輪後，方向改變，使其流動方向與泵輪旋轉方向一致，增強了泵輪的轉動力矩，進而增大輸出扭矩，使整個機構具備變矩功能，最大可增加2倍的力矩，所以搭載AT變速箱的車子通常有著不錯的起步和爬坡效能。

當泵輪與渦輪轉速基本一致時， 導輪的單向離合器釋放，導輪隨液油方向自由旋轉。當渦輪與泵輪的轉速比達到80%，也就是基本同步旋轉時，鎖止離合器接合，使輸出軸與液力變矩器殼體實現硬連線，傳動效率達到最高，適用於起步後的定速或緩加速工況。

傳統AT自動變速器能在轉速的60-70%的範圍內進行鎖定，但馬自達創馳藍天變速箱把鎖止範圍提升至89%的高水平，因鎖定區間幾乎是全轉速範圍內的，所以也稱全轉速鎖定系統。全轉速鎖定系統使能量的損失更小，燃油經濟性表現自然更出色，同時由於機械硬鎖止的緣故，帶來更好的直接驅動感。

另外，傳統AT變速箱使用單片離合器對液力變矩器進行鎖止，而馬自達則採用了直徑更小的多片式離合器來對液力變矩器進行鎖止，配合加大型的減震彈簧，使換擋感受更平順。同時直徑更小的多片式高合器，加上設計更精巧的葉輪和機電一體化模組的設計，更變速箱的體積更緊湊，也更輕量化。綜合以上的努力，可使車輛的油耗降低了4%~7%，以1。5L昂克賽拉的手動擋和自動擋為例，自動擋的要比手動擋還要節省0。2L/100KM，達到了CVT的油耗水平。

更快的換擋速度

眾所周知，雙離合變速箱由於自身結構優勢，升檔可以在0。15秒左右完成，但大部分雙離合降檔通常要達到0。2S左右，所以在急加速的時候總感覺有延遲，有些人戲稱為“思考人生”。而馬自達昂克賽拉的6AT變速箱升降檔均可以在0。2S內完成，所以開起來響應也更好，也就是更跟腳。假如動力不能夠滿足你，油門踩到底還可以觸發Kickdown開關，也就是車友們俗稱的“雞血開關”，觸發之後，發動機轉速可以達到紅線，變速箱可以在6擋連續降擋至2擋或者三擋，提升動力響應。

對比競品

相比較競品朗逸而言，朗逸1。5L版本匹配的愛信6AT，在駕駛感受方面相比馬自達有一段距離，主要表現在換擋速度慢，換擋中間過程有些拖泥帶水。另外1。4T版本的朗逸駕駛感受不錯，動力要比昂克賽拉強，但它的7速乾式雙離合由於結構原因，低速蠕動能力差，在非常堵車的環境下會有些頓挫和過熱的問題。

對於競品思域而言，思域在改款之後，CVT變速箱可以模擬AT的升檔降檔，要比之前更的版本更有駕駛樂趣，同時還保留了CVT變速箱的平順性，動力也是要比昂克賽拉更好。但變速箱整體的響應和節奏感而言還是要比馬自達的6AT稍差一些。

點評

瞭解過馬自達創馳藍天6AT變速器之後，我們可以看到馬自達在最佳化AT變速箱所做出的努力，既擁有了CVT的平順性，又擁有了雙離合變速箱的速度，還保留了AT變速箱的穩定性。同時，AT變速箱也是國內自主品牌的軟肋，但在電氣化來臨的今天，很多自主品牌已經放棄了AT變速箱的研發，轉戰雙離合或者混動變速箱。但也有像長城、奇瑞、東安等廠家在開發AT變速箱，AT也可以在變速箱內植入P2電機實現混動，整體而言還是有潛力。