有多少企業提出過零排放、零事故、零傷亡的口號？
捷豹路虎、通用汽車、高合汽車、梅賽德斯-賓士，甚至還有博世、採埃孚等等，恐怕兩隻手都數不過來。
然而， 同濟大學汽車學院的朱西產教授卻提出了一個新的觀點：
我們無法追求零事故。
要想弄懂這個觀點，
需要先從L2+自動駕駛說起。
目前很多車企在傳播的時候，都稱自己的產品搭載了L2+自動駕駛系統，以2。5級和2。9級為主。
有人認為這只是車企在玩文字遊戲，
畢竟在2021年5月釋出的SAE J3016駕駛自動化評級中，並沒有 L2+這樣一個層級。
作為行業最新的通用準則，SAE J3016特意界定了L2級和L3級之間的差異，以便更好地定義已經量產和正在開發的自動駕駛技術。該評級系統將L0至L2級系統命名為“駕駛員輔助系統”，
而L3至L5級則被視為 “自動駕駛系統”。
那麼，目前業內盛行的L2+自動駕駛真的只是噱頭嗎？
朱西產教授認為，
L2+自動駕駛其實是以人機共駕形式落地的L3級自動駕駛，完全不同於L2級自動駕駛或ADAS駕駛輔助，
L2級不可能透過軟體迭代而成長為L3，而L2+最終是要成長為L3的。
他說：“L2+的硬體開發是按照L3去做的，由於軟體需要迭代，政府的認可認證流程有點滯後，以及企業出於對自動駕駛法律責任的考慮，目前這些NP類的產品只能按照L2+進行宣傳。”
朱西產教授指出，在從L2向L3迭代的過程中，儘管企業在使用者手冊裡邊強調了是輔助駕駛系統，但是很多駕駛員會長時間脫離駕駛，當成自動駕駛系統來使用。
這類產品存在一定的安全隱患，並且事故責任不清晰。
他將這種安全隱患稱為“恐怖谷”，因為它發生的機率不高，但一旦發生很有可能是致命的。
“恐怖谷”存在的原因，主要是因為使用者的期待超過了系統的能力。
如何消除“恐怖谷”？
朱西產教授表示：“目前大部分廠家都是讓系統不斷提醒使用者，不能長時間脫離駕駛，但是這種方式會導致使用者體驗和滿意度下降。所以更好的辦法，
就是迅速地把自動駕駛的能力提升到滿足 L3級的要求。
”
朱西產教授指出，從L3級高度自動駕駛汽車的畫像來看，有這樣幾個特點：高算力的域控制器，車內有以臺網，高精度地圖（支援自動駕駛功能），環境感知感測器從毫米波雷達轉移到高畫質攝像頭。
他表示，自SAE J3016駕駛自動化評級釋出以後，
L3級自動駕駛便是最具有爭議的一個級別。
例如，一直以安全為主的沃爾沃第一個站出來表態不做L3級自動駕駛，
他們認為人機共駕的情況下，責任無法認定。
但是這個爭論到去年ECE R157出來以後就停止了，梅賽德斯-賓士通過了德國聯邦運輸管理局的審批，
成為全球第一家可在德國合法使用L3級別自動駕駛的企業，
其L3級自動駕駛技術DRIVE PILOT，將率先在S級和EQS上配備。
朱西產教授認為，ECE R157不僅表明了L3級是可認證的，其最大的貢獻是允許一輛存在一定殘餘事故風險的自動駕駛汽車被認可認證，只不過這個殘餘事故風險的機率很低，比一名熟練謹慎的駕駛員更安全。
“ECE R157定義了自動駕駛汽車的不合理風險，只要風險水平不高於一個熟練謹慎的駕駛員，那麼這輛車就不存在不合理的風險。”他這樣說道。
朱西產教授指出，ECE R157對高速公路上的切入切出、遇到前方危險車輛和前車緊急制動這三類典型的危險場景，制定了臨界工況。
透過臨界工況，對已知的這些危險場景，
根據人類駕駛員的避障能力，設定了自動駕駛汽車小機率參與事故風險的界限。
然後透過與黑匣子結合，就可以有效地解決自動駕駛汽車事故責任的劃定問題。
一些過去爭論不休的事情，隨著ECE R157的出現也就解決了。
在朱西產教授看來，
危險場景臨界工況的確定方法是必須研究的課題。
因為他希望，當臨界工況確定下來以後，政府能夠對一輛存在小機率殘餘事故風險的車輛進行認可認證，它只要比這個一個熟練謹慎的駕駛員更安全就可以。
朱西產教授強調：“我們沒法追求自動駕駛汽車的零事故，追求零事故，這輛車就會變得過於保守，從而嚴重影響使用者體驗和影響交通效率。”
他認為，
L2級駕駛輔助系統應該是功能測評和安全測評並重的，
但目前不管是
NCAP還是C-NCAP都過於偏重安全測評，沒有基於自動駕駛的使用者滿意度對功能進行測評。NOP這一類定位L2+的產品，更是駕駛體驗和安全性並重的產品。
當然，雖然無法追求零事故，
但還是要透過研究自動駕駛殘餘事故風險的零死亡安全策略，來追求零死亡，
朱西產教授補充道。
以往我們談論智慧化和自動駕駛的時候，大多都是以零故事為目的的，車企在進行技術研發的時候，也都是以安全為唯一前提的，
所以才會出現所謂的軍備競賽，甚至有鐳射雷達不能少於4個的說法。
我們都忽略了一件事，安全的確是最重要的，但是過猶不及，不能只是一門心思考慮安全問題，而不注重使用者體驗。所以，朱西產教授呼籲業界儘快出臺功能測評和安全測評並重的全新測評體系。