五一長假的前一天，北京萬集科技股份有限公司汽車電子產品事業部執行副總經理王學思只忙一件事兒：與車企研討鐳射雷達上車方案。

從早晨到晚上，晚飯後依然是開會研討，即使是第二天的五一長假，也確定沒有了休息的希望。一切只因“車企催得太緊”。

王學思的狀態一點都不令人驚訝，畢竟鐳射雷達這幾年太火了，火的即使是一個安裝位置的問題，都能引起幾大車企CEO們的唇槍舌戰。

針對上述車企關心的鐳射雷達位置、數量等問題，王學思表示每種感測器的佈設方案都是為了實現車輛對感知的全覆蓋，從而提升自動駕駛的安全性，目前具體是什麼樣的方案好，還無法定論。除了車企點出的那些關鍵點外，王學思認為鐳射雷達能夠實現最終上車，首先要滿足五個必要條件，即高可靠性、高效能、高技術成熟度、低成本及較低的車載鐳射雷達系統能耗。

2022年被稱為鐳射雷達上車的元年，不管是汽車企業還是雷達公司，都將在這一科技盛宴中找尋到最符合自己的落點。只是鐳射雷達上車才剛剛開始，終端市場的真實反饋需要一段滯後的時間。

汽車圈內“網紅”

鐳射雷達成為車企的寵兒，是因為無人駕駛的場景定義需求，但成為圈內“網紅”卻是因為車企之間的“內卷”。

鐳射雷達的第一個高光時刻，是被業內認為是中國車企超越特斯拉的關鍵配件。直到今天，業內依然存在以特斯拉為代表的純視覺路線和以中國車企為代表的鐳射雷達路線之爭。

4月初，路透社一篇關於豐田汽車無人駕駛方案的報道再一次讓這一路線之爭成為焦點。

報道指出，豐田旗下的Woven Planet Holdings公司正在為豐田自己開發包括自動駕駛在內的技術，並沒有使用鐳射雷達等昂貴的車輛感測器，而是使用低成本的攝像頭來完善自動駕駛系統，這一做法與特斯拉相同。報道同時指出，這些攝像頭比以前的感測器便宜90%，並且很容易安裝在車上。

對此，王學思認為，無論攝像頭，還是鐳射雷達、毫米波雷達等，都是自動駕駛時代的核心感知元器件，基於每種感測器的技術路線，都有他自己的優劣勢。目前我國車企所採用的鐳射雷達技術路線，是基於下一階段技術去突破更高等級的自動駕駛；而以特斯拉為代表的視覺路線，則是運用當下成熟技術來實現一定程度的自動駕駛，因此現階段各種技術路線百花齊放。“鐳射雷達目前主要突破的是技術性能，是執行穩定的，我們要把它做得更精密，這是發展的方向。”

在王學思看來，多種方案的融合或許是自動駕駛行業發展的一個趨勢。“上車的每一顆雷達所擔負的功能不同，對雷達的效能要求也有所差異。兩種方案各有優劣，也就很容易做到各取所需。”

事實上，融合發展已有企業在踐行。日前，Mobileye在以色列展示了自動駕駛的方案，其車輛搭載了純視覺方案和鐳射雷達方案，實現了二者的互為冗餘。國內的集度汽車也是擁有純視覺和鐳射雷達兩套獨立執行並互為冗餘自動駕駛方案的代表。

“車輛一定是一個多感測器融合的方案，每一個感測器解決的功能都不同，即使一個感測器解決了90%的訴求，但還有10%要解決，而這10%對車輛的行駛安全和可靠性來說是必須的。”王學思表示。

與此同時，如果說豐田“投靠”特斯拉讓純視覺方案擁泵者抓住了嗨點，那麼被稱為特斯拉殺手的美國新勢力造車企業Lucid Motors上市的首款車型將採取鐳射雷達方案，同樣讓鐳射雷達方案支持者找到了興奮的助力器。

“相信這場鐳射雷達與攝像頭的技術路線之爭，將隨著鐳射雷達技術與成本的不斷最佳化，最終握手言和。”王學思稱。

鐳射雷達的第二個高光點是數量之爭。起初，鐳射雷達又是車企彰顯自身無人駕駛技術的殺手鐧，為了做到感知得更加全面與冗餘，很快數量便成為企業角逐的著力點。業內最著名的一句話，當屬2021年底沙龍汽車的那句“四顆以下不要說話”的豪言。

數量之爭終將回歸到一個合理區間之內，畢竟沒有人會在自己的車上無限制的裝雷達，即使有這種奇葩思路，也不可能實現。當然，最重要的還是成本問題，而且截止目前鐳射雷達的成本並沒有下降的趨勢。

據智駕網根據企業官網的不完全統計，2022年上市搭載的鐳射雷達的車型達20款，搭載數量集中在3顆，最多的也就是四顆。

鐳射雷達的第三個高光點是位置問題。前不久，集度汽車曝光了首款汽車機器人概念車機艙蓋雙雷達的設計方案，並引起了車圈大佬們的熱議。對於機艙蓋雙雷達位置的設計，理想汽車CEO李想表達了不同的看法。李想認為，如果前部採用2-3顆鐳射雷達，大機率會佈置在保險槓和翼子板上，風阻和造型都會更好，雖然成本更高。集度汽車的搭載位置，最新的行人碰撞法規這一關過不了。

對此，集度汽車CEO夏一平的解釋是，120 度的FOV 和180 度的FOV 還是不一樣的，解決的corner case 也不一樣，所以在產品的能力上和體驗上甚至是安全性上還是有差別的。車頂放一個FOV小於在機艙蓋放兩個FOV，差了60度。

沒過多久，小鵬汽車董事長何小鵬與威馬汽車董事長兼CEO沈暉也相繼加入研討。何小鵬公開與李想唱反調，對集度汽車的雙雷達方案較為認可。沈暉則稱單純的鐳射雷達數量和位置之爭意義不大，短期看成本，長期看技術，也許當感知硬體足夠出色，純視覺才是終局。

市場明日“新星”

與汽車圈內的火熱相比，消費者端對鐳射雷達的關注卻相對低調很多。雖然目前消費者對智慧化熱情高漲，但對鐳射雷達的瞭解還處於只是一個科技產品的啟蒙階段。

這些網際網路出身的車企大佬們，在鐳射雷達這件事兒上竟然沒有了網際網路思維？答案當然是不可能，這些將使用者思維玩轉的信手拈來的大佬們，將使用者看得比誰都重要。

實際上，造成這一局面的重要原因是鐳射雷達上車只是剛起步，全球首款搭載鐳射雷達車型（小鵬P5）入市也只是去年底今年初的事兒。

對此，王學思也指出，任何市場都需要培育的過程，鐳射雷達也不例外。以掃地機器人為例，最初搭載鐳射雷達時市場不接受，消費者單純地認為價格有點高。後來有企業全力普及鐳射雷達，逐漸市場有了起色。目前為止，搭載鐳射雷達的掃地機器人比起起步時還要貴，但市場已經完全接受。“目前還很暢銷。”

為此，萬集科技加大了終端市場的培育工作。“儘管這是汽車企業的重點，但作為鐳射雷達的供應商，我們也願意為產業鏈的可持續發展賦能。” 萬集科技以豐富的鐳射雷達行業經驗，支援車載鐳射雷達提供完備的產業生態鏈建設。

此外，王學思表示，萬集科技汽車電子事業部產品，已經成為超過60家主機廠的一級供應商，擁有龐大的汽車消費群體。依託公司鐳射雷達10餘年積累的領先技術，支撐科研、製造和測試的科研基地，以及積累了豐富的車輛實際應用場景解決經驗，為萬集科技在鐳射雷達的終端市場培育上提供便利。對於萬集科技自身來說，最重要的一點是，為萬集科技的雷達產品在終端市場的認可提供了先天優勢。

同樣，車企似乎也已經意識到這個問題的重要性。在經過一段時間的市場調研後，有兩件事兒讓王學思印象深刻，一是某車企北京海淀的一家4S店裡展示的全部車型都搭載了鐳射雷達。二是走訪多家4S店後，發現很多銷售人員對鐳射雷達非常專業。“你走進店裡，聊到鐳射雷達時，他們會提到多少線束，有效返光點等非常專業的問題。”

這從側面反映了鐳射雷達的火熱，已經從產品端傳導至銷售端，目前僅差應用端的培育。“但這是最重要的一環，應用端的全面接受才是鐳射雷達上車方案可持續的最重要一環。”王學思如是表示。比如鐳射雷達的壽命是否與車輛使用壽命匹配度高？如果中間需要更換，成本是否能被消費者接受？包括前面提到的爭議點等與終端關係都很密切。比如位置看似完美，但使用過程中，如果很小的交通事故也能造成雷達的損壞，那麼消費端是否還接受這種方案？“甚至這將會影響到保險公司對車輛的參保問題。”

在各方努力下，鐳射雷達正在終端消費市場具備掀起“熱潮”的潛力，未來其會不會成為車企拉進使用者關係的最有效和最有價值的抓手之一？至少目前來看，還是很值得期待的。