今天我們來聊一個比較重要的位置，那就是車身骨架中的梁頭。梁頭這個概念比較口語，但是卻比較形象，這個位置其實是存在很多爭議和分歧的，我們一起來看看。

所謂的梁頭，其實就是前防撞梁和前縱梁連線的這個位置，通俗來講就是前縱梁最前端的這部分結構（上圖紅色虛框位置）。

梁頭的這個位置其實爭議並不大，爭議較大的是這個位置各個車型的結構，以及我們在判斷是否屬於事故車的問題上，這是很大的一個矛盾點。

為何會存在這麼大的爭議呢？其實是由於這個位置的結構非常的複雜，很多人對它並不瞭解，我們會結合

新的事故車判斷標準

一起來給大家說說這個問題。

二手車鑑定的很多難點，其實都在於車身結構設計的差異，細節化的不同，這些不同零件的結構變化和組合會帶來不同的結果。我們先來了解一下常見的梁頭結構都有哪些？

一、前防撞梁和縱梁直接相連（縱梁沒有隔板、防撞梁沒有緩衝區）

這種梁頭的結構最經典的就是豐田凱美瑞的梁頭，縱梁前端沒有隔板，直接跟前防撞梁透過螺栓連線，整個縱梁就是一個巨大的緩衝區。

這種結構在鑑定事故車的時候最容易，只要梁頭的位置有任何變形、鈑金、褶皺、燒焊、切割、扭曲等問題，你就可以判斷為事故車。

當然這個變形、扭曲、燒焊、褶皺、鈑金的缺陷面積要大於或等於30*30mm才可以認定為事故車！這也是新版鑑定標準給出了明確的損傷範圍。

二、

前防撞梁和縱梁直接相連（縱梁沒有隔板、防撞梁有緩衝區）

這種梁頭的結構最經典的就是寶馬和捷豹的梁頭，縱梁前端沒有隔板，直接跟前防撞梁的緩衝區透過螺栓連線，緩衝區直接插入縱梁的內部。

這種結構的鑑定跟上面的相同，位置關係很明確，沒有什麼爭議可言。

三、前防撞梁跟縱梁隔板連線

這種梁頭結構也是比較常見的，就是縱梁的前方有一個隔板，它的作用就是用來跟防撞梁的螺栓進行固定。

上圖是賓士GLE的梁頭，它特別的地方就是縱梁和上邊的翼子板內襯由一塊整體的隔板從上自下相連。這種結構雖然不多，但是鑑定的時候要特別注意，一旦你不清楚它的結構，那如果這個位置受損你很難判斷它是否屬於事故車。

縱梁前部有這種隔板的車型，你鑑定的時候要注意看它跟側面縱梁的結構，大部分都是透過焊點進行連線，這樣做的好處就是一旦前方出現一些碰撞損傷這個位置，它是可以單獨進行更換的！

這個設計是值得肯定的，它對於後期的維修是比較有利的，不至於因為一點變形就鈑金修復/切割修復整個縱梁。但是，這也是鑑定事故車的時候存在最大的分歧。一旦這個隔板變形或者單獨更換，它究竟屬於不屬於事故車？

如果這個隔板變形或者單獨更換，對於車輛安全來講不會有任何影響。但是這個隔板卻是屬於前縱梁的一部分，如果按照標準來判斷那必然就屬於事故車。

這樣我想起了新版標準裡對於水箱框架的鑑定，我們可以以它來做一個參照。

上圖21就是水箱框架對應的位置。標準裡對水箱框架有兩種區分：一種是可拆卸水箱框架；一種是不可拆卸水箱框架。

所謂的不可拆卸水箱框架就是水箱框架採用焊接的方式來跟其固定件進行連線，最常見的就是下圖這種形式。

大部分的日系水箱框架都是採用這種形式，水箱框架跟縱梁採用焊接的方式進行連線。一旦這樣的車輛水箱框架需要更換或者鈑金的時候，需要對焊點進行分離或者重新燒焊。

在新標準裡不可拆卸的水箱框架一旦出現切割或者燒焊的情況（注意損傷範圍是否在30*30mm外），就可以判定為事故車。

這種情況在之前也是存在很大爭議，但是現在新標準給了明確的解答。即便水箱框架進行過更換，它對車輛的安全性也沒有太大的影響，但它依然是事故車。

所以，我們在鑑定前縱梁隔板單獨更換的時候，也會認定為事故車，不需要考慮它是否會對車輛的安全性有任何的影響。但是會有一部分人會覺得這樣的描述會過於嚴重，那就需要用其他的方法來解決這個問題。

比如：客戶在進行購車的時候，你要跟客戶解釋清楚這個問題，然後在購車合同裡寫清楚地對事故進行描述，這樣就可以規避風險。這裡面存在唯一的問題就是需要對門店的銷售進行培訓，讓其清楚知道事故車的定義以及門店的車輛實際車況，很多購車以後存在的問題出現在銷售的話術上面，隱瞞了實際的車況。

四、前防撞梁跟縱梁隔板連線（隔板前有防撞梁連線區域）

這是一種很多意思的設計，這是標緻3008的前部梁頭結構。梁頭的前部有一個長方形的隔板，但是隔板的外面還有一個大的隔板，兩個隔板之間透過焊點進行連線。

這種結構雖然複雜，但是鑑定起來責任劃分非常明確，最外層的大隔板如果損害或者更換，那它不屬於事故車，但是內側的隔板跟縱梁是一體式結構，如果它有鈑金變形等問題，那就屬於事故車。

車輛的鑑定和判定很多時候都要依據車輛的結構來進行，不能脫離這些結構單獨進行判斷，所以，我們鑑定車輛的同時，要對車輛的結構非常清楚，否則鑑定的時候會存在很多疑問。