（報告出品方：中信證券）
域控制器：軟體定義汽車，迭代決定智慧
一個產業的進步和變革，往往是供給和需求兩方面因素共同驅動的。當新航路帶來的 新市場遇到珍妮紡紗機，就足夠引發一場工業革命；出行的需求遇上熱機，就產生了各類 交通工具。積體電路出現以來，人們對電子化、自動化、智慧化的需求越來越高，其根源 還是對低成本美好生活的需求，這種需求與不斷髮展的 IT 技術供給相結合，相繼誕生了 PC、智慧手機、智慧家居等諸多大型產業，如今又開始推動汽車往智慧化方向演進。 汽車的智慧化的大方向已經成為了產業共識和市場共識，然而什麼叫智慧化卻沒有一 個明確的定義。我們認為，智慧化的關鍵在於智慧汽車的軟體“可迭代、可演進”。比如 說 2008 年安卓 1。0 釋出之初，使用體驗是比較一般的，經過不斷的資料收集、使用者反饋 和持續迭代，最終互動和使用者體驗越來越好，逐步向我們理想中的“智慧終端”逼近。
無論每個人如何去定義自己心目中的汽車智慧化，但我們相信會有一個共識，那就是 現在僅僅只是汽車智慧化的起點，離終局還非常遙遠，這中間軟體需要不斷進行升級迭代。 而汽車過去的 E/E 架構，是由多個廠商提供 ECU 組成的電子電氣架構，正 因為硬體和軟體功能都被切割成很多塊分佈在不同廠家提供的 ECU 裡，使得軟體 OTA 的 難度非常大。這使得很多型號的汽車從出廠到最終報廢，軟體功能都沒有升級過，都沒有 迭代，又何談智慧？
顯而易見，汽車如果要能像手機一樣持續根據資料和使用者反饋進行軟體迭代，現有的 E/E 架構勢必然是要進行大的變革的。軟體和硬體必須解耦，算力必須從分佈走向集中， 特斯拉的 Model3 率先由分散式架構轉向了分域的集中式架構，這是其智慧化水平遙遙領 先於許多車廠的主要原因，我們接下來就對特斯拉的車身域、座艙域、駕駛域進行詳細的 解讀。
車身域：按位置而非功能進行分割槽，徹底實現軟體定義車身
同樣是域控制器，特斯拉的域控制器思路始終是更為領先的。舉例來說，作為傳統汽 車供應鏈中最核心的供應商之一，博世是最早提出域控制器概念的企業之一。但博世的思 路仍然受到傳統的模組化電子架構影響，其在 2016 年提出了按照功能分割槽的五域架構， 將整車的 ECU 整合為駕駛輔助、安全、車輛運動、娛樂資訊、車身電子 5 個域，不同域 之間透過域控制器和閘道器進行連線。在當時看來，這一方案已經能夠大大減少 ECU 數量， 然而用今天的眼光來看，每個域內部仍然需要較為複雜的線束連線，整車線束複雜度仍然 較高。
與博世形成對比，特斯拉 model 3 在 2016 年釋出，2017 年量產上市，與博世的報告 幾乎處於同一時期。然而，model 3 的域控制器架構核心直接從功能變成了位置，3 個車 身控制器就集中體現了特斯拉造車的新思路。按照特斯拉的思路，每個控制器應該負責控 制其附近的元器件，而非整車中的所有同類元器件，這樣才能最大化減少車身佈線複雜度， 充分發揮當今晶片的通用性和高效能，降低汽車開發和製造成本。所以特斯拉的三個車身 域控制器分別分佈在前車身、左前門和右前門前，實現就近控制。這樣的好處是可以降低 佈線的複雜度，但是也要求三個車身域要實現徹底的軟硬體解耦，對廠商的軟體能力的要 求大大提高。
前車身控制器：全車電子電氣配電單元以及核心安全 ECU 連線
前車身控制器位於前艙中，主要負責的功能是前車體元件控制以及主要的配電工作。 該控制器離蓄電池比較近，方便取電。其主要負責三類電子電氣的配電和控制：1、安全 相關：i-booster、ESP 車身穩定系統、EPS 助力轉向、前向毫米波雷達；2、熱管理相關： 如冷卻液泵、五通閥、換熱器、冷媒溫度壓力感測器等；3、前車身其它功能：車頭燈、 機油泵、雨刮等。除此之外，它還給左右車身控制器供電，這一功能十分重要，因為左右 車身控制器隨後還將用這兩個介面中的能量來驅動各自控制的車身零部件。
將其拆開來看，具體功能實現方面，需要諸多晶片和電子元件來配合完成。核心的芯 片主要完成控制和配電兩方面的工作。 先說控制部分，主要由一顆意法半導體的 MCU 來執行。此外，由於涉及 到冷卻液泵、制動液液壓閥等各類電機控制，所以板上搭載有安森美的直流電機驅動晶片 ，這類晶片通常搭配一定數量的大功率 MOSFET 即可驅動 電機。 配電功能方面，一方面需要實時監測各部件中電流的大小，另一方面也需要根據監測 的結果對電流通斷和電流大小進行控制。電流監測方面，AMS 的雙 ADC 資料採集晶片和 電流感測器配套晶片（黃色框 AMS 中的晶片）可以起到重要作用。而要控制電流的狀態， 一方面是透過 MOSFET 的開關，另一方面也可以透過 HSD 晶片（High Side Driver，高 邊開關），這種晶片可以控制從電源正極流出的電流通斷。
這一塊控制器電路板共使用了 52個安森美的大功率 MOSFET，9個功率整流器晶片， 以及 ST 和英飛凌的共計 21 個 HSD 晶片。在前車身控制器上我們可以看到，特斯拉已經 在很大程度上用半導體元件取代了傳統電氣元件。
左車身域控制器：負責車身左側電子電氣排程
左車身控制器位於駕駛員小腿左前方位置，貼合車體縱向放置，採用塑膠殼體封裝， 可以在一定程度上節約成本。左車身控制器負責管理駕駛艙及後部的左側車身部件，充分 體現了儘可能節約線束長度以控制成本的指導思想。 左車身控制器主要負責了幾類電子電氣的配電和控制：1、左側相關：包括儀表板、 方向盤位置調節、照腳燈；2、座椅和車門：，左前座椅、左後座椅、前門、後排車門、座 椅、尾燈等。
左車身域控制的核心晶片主要也分為控制和配電。核心控制功能使用兩顆 ST 的 32 位 MCU 以及一顆 TI 的 32 位微控制器來實現。左車身的燈具和電機比較多，針對燈具類應 用，特斯拉選用了一批 HSD 晶片來進行控制，主要採用英飛凌的 BTS 系列晶片。針對電 機類應用，特斯拉則選用了 TI 的電機控制晶片和安森美的大功率 MOSFET。
右車身域控制器：負責車身右側電子電氣排程
右車身控制器與左車身基本對稱，介面的佈局大體相同，也有一些不同點。右車身域 負責超聲波雷達以及空調，同時右車身承擔的尾部控制功能更多一些，包括後方的高位剎 車燈和後機油泵都在此控制。
具體電路實現方面，由於功能較為相似，電路配置也與左車身較為相似。一個不同點 在於右車身訊號較多，所以將主控微控制器從左車身的 ST 換成了瑞薩的高階微控制器 RH850 系列。此外由於右車身需要較多的空調控制功能，所以增加了三片英飛凌的半橋驅動器芯 片。
特斯拉車身域的思路：徹底地軟體定義汽車，用晶片替代保險絲和繼電器
車身域是特斯拉相比傳統汽車變化最大的地方，傳統汽車採用了大量 ECU，而特斯拉 透過三個域實現了對整車的一個控制。雖然都是往域控制器方向走，但特斯拉沒有采用博 世的功能域做法，而是完全按區域來進行劃分，將硬體儘量標準化，透過軟體來定義汽車 的思路體現得淋漓盡致。除此之外，特斯拉還將一些電氣化的部件儘量晶片化，如車身域 中採用了大量 HSD 晶片替代了繼電器和保險絲，可靠性提高，而且可以程式設計，能更好實 現軟體定義汽車。
特斯拉控制器的未來走向：走向更高整合度，最佳化佈置持續降本
從特斯拉車身控制器能夠體現出的另一個發展趨勢是器件的持續整合和持續降本。早 期版本的 model S 和 model X 並無如此集中的車身控制器架構，但如今較新的 model 3 和 model Y 已經體現出整合度增加的趨勢。
另外 2020 款 model Y 的 PCB 板也得到進一步節約。初代 PCB 板由於形狀不規則， 必然有一部分 PCB 材料被浪費，推高了成本。而第三代控制器的 PCB 形狀能夠緊密貼合， 兩個左右車身控制器可以合併成為一個矩形，因此 PCB 材料的利用率得到有效提升，也 能夠在一定程度上降低成本。
未來車身控制器會如何發展，是否會走向一臺統一的控制器？至少目前來看，特斯拉 用產品對此做出了否定的回答。我們可以看到，2021 年交付的 model S plaid，其第四代 車身控制器仍舊使用了分離的兩片左右車身控制器。
而且在第四代車身控制器設計中，前車身控制器也分成了兩片，一片負責能量管理和 配電，另一片負責車身管理、熱管理以及少量配電工作。整體來看，第四代控制器的元件 密度仍舊很高，體現出了整合降本的趨勢。另外，第四代控制器的元件連線採用 Press-Fit 技術取代了傳統焊接，進一步提高了良率，也有利於實現更高的元器件密度。
整體來看，統一的中央計算機雖然整合度高，但不可避免地帶來了控制器和受控器件 的距離增加，從而增加線束長度，提高成本，而且元件整合密度也有一定的限制，我們無 法在有限的空間內無限制整合，因此集中化也是有上限和最優解的，目前看來特斯拉正逐 漸改善設計和工藝來逼近這個最優解。 硬體方面的持續整合也為軟體的整合和發展創造了條件。傳統汽車產業鏈當中不同功 能獨立性很高，各功能的 ECU 都來自不同廠商，難以協同工作。但特斯拉將大量 ECU 集 成後，車身上只需保留負責各個功能的執行器，而主要的控制功能都統一在域控制器中， 採用少量的 MCU，更多使用軟體來完成功能控制。比如特斯拉 model 3 的左右車身域控 制器中各有 3 個 MCU，數量大大減少，不同控制功能採用軟體的形式進行互動，能夠有 更大的協同創新空間。比如特斯拉可以協同全車空調出風口來調節車內風場，或對副駕駛 座位上的乘客進行體重檢測，判斷其是否屬於兒童，從而靈活調整安全氣囊策略，而不是 像傳統車企一樣只能讓兒童坐在後排。而且特斯拉可以從軟體控制當中收集資料，並持續 不斷改善控制功能，改善使用者體驗。
駕駛域：FSD 晶片和演算法構成主要壁壘，NPU 晶片效率更優
特斯拉的另一個重要特色就是其智慧駕駛，這部分功能是透過其自動駕駛域控制器 （AP）來執行的。本部分的核心在於特斯拉自主開發的 FSD 晶片，其餘配置則與當前其 他自動駕駛控制器方案沒有本質區別。 在 model 3 所用的 HW3。0 版本的 AP 中，配備兩顆 FSD 晶片，每顆配置 4 個三星 2GB 記憶體顆粒，單 FSD總計 8GB，同時每顆 FSD配備一片東芝的 32GB快閃記憶體以及一顆 Spansion 的 64MB NOR flash 用於啟動。網路方面，AP 控制器內部包含 Marvell 的乙太網交換機和 物理層收發器，此外還有 TI 的高速 CAN 收發器。對於自動駕駛來說，定位也十分重要， 因此配備了一個 Ublox 的 GPS 定位模組。 外圍介面方面，model 3 整車的所有攝像頭都直接連線到 AP 控制器，與這些相機配 合的還有 TI 的影片序列器和解串器。此外還有供電介面、乙太網介面和 CAN 介面使得 AP 控制器能夠正常運作。作為一款車載控制器，特斯拉的自動駕駛域控制器還考慮到了緊急 情況，因此配備了緊急呼叫音訊介面，為此搭配了 TI 的音訊放大器和故障 CAN 收發器。
另外一點值得注意的是，為了保障駕駛安全，AP 控制器必須時刻穩定執行，因此特 斯拉在 AP 控制器中加入了相當大量的被動元件，正面有 8 顆安森美的智慧功率模組，並 搭配大量的電感和電容。背面更為明顯，在幾乎沒有太多控制晶片的情況下將被動元件鋪 滿整個電路板，密度之高遠超其他控制器，也明顯高於生活中各種常見的智慧終端。從這 一點來看，隨著智慧汽車的發展，我國被動元器件企業也有望獲益。
為了實現自動駕駛，特斯拉提出了一整套以視覺為基礎，以 FSD 晶片為核心的解決 方案，其外圍感測器主要包含 12 個超聲感測器（Valeo）、8 個攝像頭（風擋玻璃頂 3 個前 視，B 柱 2 個拍攝側前方，前翼子板 2 個後視，車尾 1 個後視攝像頭，以及 1 個 DMS 攝 像頭）、1 個毫米波雷達（大陸）。
其最核心的前視三目攝像頭包含中間的主攝像頭以及兩側的長焦鏡頭和廣角鏡頭，形 成不同視野範圍的搭配，三個攝像頭用的是相同的安森美影象感測器。
毫米波雷達放置於車頭處車標附近，包含一塊電路板和一塊天線板。該毫米波雷達內 部採用的是一顆 Freescale 控制晶片以及一顆 TI 的穩壓電源管理晶片。
而整個 AP 控制器的真正核心其實就是 FSD 晶片，這也是特斯拉實現更高 AI 效能和 更低成本的的一個重點。與當前較為主流的英偉達方案不同，特斯拉 FSD 晶片內部佔據 最大面積的並非CPU和GPU，而是NPU。雖然此類設計完全是為神經網路演算法進行最佳化， 通用性和靈活性相對不如英偉達的 GPU 方案，但在當前 AI 演算法尚未出現根本性變化的情 況下，NPU 的適用性並不會受到威脅。
NPU 單元能夠對常見視覺演算法中的卷積運算和矩陣乘法運算進行有效加速，因此特斯 拉 FSD 晶片能夠使用三星 14nm 工藝，達到 144TOPS 的 AI 算力，而面積只有約 260 平 方毫米。相比而言，英偉達 Xavier 使用臺積電 12nm 工藝，使用 350 平方毫米的芯片面 積卻只得到 30TOPS 的 AI 算力。這樣的差距也是特斯拉從 HW2。5 版本的英偉達 Parker SoC 切換到 HW3。0 的自研 FSD 晶片的原因。因此，在演算法不發生根本性變革的情況下， 特斯拉 FSD 能取得成本和效能的雙重優勢，這也構成了特斯拉自動駕駛方案的競爭力。
AI 演算法方面，根據特斯拉官網人工智慧與自動駕駛頁面的描述，AutoPilot 神經網路的 完整構建涉及 48 個網路，每天依據其上百萬輛車產生的資料進行訓練，需要訓練 70000 GPU 小時。基礎程式碼層面，特斯拉具備可以 OTA 的載入程式，還有自定義的 Linux 核心 （具有實時性補丁），也有大量記憶體高效的低層級程式碼。 未來自動駕駛域的創新仍然會集中在晶片端，另外感測器的創新如鐳射雷達、4D 毫 米波雷達等也能夠很大程度上推動智慧駕駛。在可見的未來，專用 AI 晶片將能夠成為與英 偉達競爭的重要力量，我國 AI 晶片企業有望藉助智慧汽車的東風獲得更好發展。（報告來源：未來智庫）
座艙域：特斯拉更多將座艙視為 PC 而非手機
座艙域是使用者體驗的重要組成部分，特斯拉的座艙控制平臺也在不斷進化中。本次拆 解的特斯拉 model 3 2020 款採用的是第二代座艙域控制器（MCU2）。 MCU2 由兩塊電路板構成，一塊是主機板，另一塊是固定在主機板上的一塊小型無線通訊 電路板。這一塊通訊電路板包含了 LTE 模組、乙太網控制晶片、天線 介面等，相當於傳統汽車中用於對外無線通訊的 T-box，此次將其整合在 MCU 中，能夠 節約空間和成本。我們本次拆解的 2020 款 model 3 採用了 Telit 的 LTE 模組，在 2021 款 以後特斯拉將無線模組供應商切換成移遠通訊。 MCU2 的主機板採用了雙面 PCB 板，正面主要佈局各種網路相關晶片，例如 Intel 和 Marvell 的乙太網晶片，Telit 的 LTE 模組，TI 的影片序列器等。正面的另一個重要作用是 提供對外介面，如藍芽/WiFi/LTE 的天線介面、攝像頭輸入輸出介面、音訊介面、USB 接 口、乙太網介面等。
而 MCU2 的背面更為重要，其核心是一顆 Intel Atom A3950 晶片，搭配總計 4GB 的 Micron 記憶體和同樣是 Micron 提供的 64GB eMMC 儲存晶片。此外還有 LG Innotek 提供的 WiFi/藍芽模組等。
在座艙平臺上，特斯拉基於開源免費的 Linux 作業系統開發了其自有的車機作業系統， 由於 Linux 作業系統生態不如 Android 生態豐富，特斯拉需要自己進行一部分主流軟體的 開發或適配。 座艙域的重要作用就是資訊娛樂，MCU2 在這一方面表現尚顯不足。伴隨 A3950 芯 片低價的是其效能有限，據車東西測試稱，在 MCU2 上啟動騰訊影片或 bilibili 的時間都超 過了 20 秒，且地圖放大縮小經常卡頓。卡頓的原因是多方面的，一方面 A3950 本身算力 有限，整合顯示卡 HD505 效能也比較弱，處理器測評網站 NotebookCheck 對英特爾 HD 505 的評價是，截至 2016 年的遊戲，即使是在最低畫質設定下，也很少能流暢執行。另一方 面，速度較慢、壽命較短的 eMMC（embedded MultiMedia Card）快閃記憶體也會拖累系統性 能。eMMC 相對機械硬碟具備速度和抗震優勢，但擦寫壽命可能只有數百次，隨著使用次 數增多，壞塊數量增加，eMMC 的效能將逐漸惡化，在使用週期較長的汽車上這一弊端可 能會得到進一步放大，導致讀寫速度慢，使用卡頓，2021 年年初，特斯拉召回初代 MCU eMMC 可以佐證這一點。綜合來看，特斯拉 MCU2 相比同時期採用高通 820A 的車機，屬 於偏弱的水平。
但特斯拉作為一家重視車輛智慧水平的企業，並不會坐視落後的局面一直保持下去。 2021 年釋出的所有新款車型都換裝 AMD CPU（zen+架構）和獨立顯示卡（RDNA2 架構）， GPU 算力提升超過 50 倍，儲存也從 eMMC 換成了 SSD，讀寫效能和壽命都得到大幅改 善。整體來看，相比 MCU2，MCU3 效能獲得明顯提升，提升幅度比第一代到第二代的跨 度更大。
提升的配置也讓使用體驗得到大幅提升。根據車東西的測試，MCU3 載入 bilibili 的時 間縮短到 9 秒，瀏覽器啟動時間為 4 秒，地圖也能夠流暢操作，雖然相比手機載入速度仍 然不夠，但已經有明顯改善。另外 MCU3 的龐大算力讓其能夠執行大型遊戲，比如 2021 年 6 月新款特斯拉 model S 交付儀式上，特斯拉工作人員就現場展示了用手柄和車機玩賽 博朋克 2077。而且特斯拉官網上，汽車內部渲染圖中，車機螢幕上顯示的是巫師 3。這兩 個案例已經說明，MCU3 能夠充分支援 3A 遊戲，使用體驗一定程度上已經可以與 PC 或 遊戲主機相比較。
從特斯拉車機與遊戲的不斷靠攏我們可以看到未來座艙域的發展第一個方向，即繼續 推進大算力與強生態。目前除特斯拉採用 x86 座艙晶片外，其他車企採用 ARM 體系較多， 但同樣呈現出算力快速增長的趨勢，這一點從主流的高通 820A 到 8155，乃至下一代的 8295 都能夠得到明顯體現。高通下一代座艙晶片 8295 效能基本與膝上型電腦所用的 8cx 相同。可以看到無論是特斯拉用的 AMD 晶片還是其他車企用的高通晶片，目前趨勢都是 從嵌入式的算力水平向 PC 的算力水平靠攏，未來也有可能進一步超越 PC 算力。
而且高算力讓座艙控制器能夠利用現有的軟體生態。特斯拉選用 x86，基於 Linux 開 發作業系統，利用現有的PC遊戲平臺，其他廠商更多利用現有的ARM-Android移動生態。 這一方向發展到一定階段後，可能會給車企帶來商業模式的改變，汽車將成為流量入口， 車企可以憑藉車載的應用商店等渠道獲得大量軟體收入，並且大幅提高毛利率。 座艙域控制器的第二個發展方向則是可能與自動駕駛控制器的融合。首先，當前座艙 控制器的算力普遍出現了過剩，剩餘的算力完全可以用於滿足一些駕駛類的應用，例如自 動泊車輔助等。其次，一些自動駕駛功能尤其是泊車相關功能需要較多人機互動，這正是 座艙控制器的強項。而且，座艙控制器與自動駕駛控制器的融合還能夠帶來一定的資源復 用和成本節約，停車期間可以將主要算力用於進行遊戲娛樂，行駛期間則將算力用於保障自動駕駛功能，而且這種資源節約能夠讓汽車少一個域控制器，按照 MCU3 的價格，或許 能夠為每臺車節約上百美元的成本。目前已經出現了相當多二者融合的跡象，比如博世、 電裝等主流供應商紛紛在座艙域控制器中整合 ADAS 功能，未來這一趨勢有望普及。
電控域：IGBT 宏圖大展，SiC 鋒芒初露
IGBT：汽車電力系統中的“CPU”，廣泛受益於電氣化浪潮
IGBT 相當於電力電子領域的“CPU”，屬於功率器件門檻最高的賽道之一。功率半導 體又稱為電力電子器件，是電力電子裝置實現電能轉換、電路控制的核心器件，按整合度 可分為功率 IC、功率模組和功率分立器件三大類，其中功率器件又包括二極體、閘流體、 MOSFET 和 IGBT 等。 應用場景的增量擴張使得汽車領域成為市場規模最大，增長速度最快的 IGBT 應用領 域。根據集邦諮詢資料，新能源汽車（含充電樁）是 IGBT 最主要的應用領域，其佔比達 31%。IGBT 在汽車中主要用於三個領域，分別是電機驅動的主逆變器、充電相關的車載 充電器（OBC）與直流電壓轉換器（DC/DC）、完成輔助應用的模組。
1）主逆變器：主逆變器是電動車上最大的 IGBT 應用場景，其功能是將電池輸出的大 功率直流電流轉換成交流電流，從而驅動電機的執行。除 IGBT 外，SiC MOSFET 也能完 成主逆變器中的轉換需求。 2）車載充電器（OBC）與直流電壓轉換器（DC/DC）：車載充電器搭配外界的充電 樁，共同完成車輛電池的充電工作，因此 OBC 內的功率器件需要完成交-直流轉換和高低 壓變換工作。DC/DC 轉換器則是將電池輸出的高壓電（400-500V）轉換成多媒體、空調、 車燈能夠使用的低壓電（12-48V），常用到的功率半導體為 IGBT 與 MOSFET。 3）輔助模組：汽車配備大量的輔助模組（如：車載空調、天窗驅動、車窗升降、油 泵等），其同樣需要功率半導體完成小功率的直流/交流逆變。這些模組工作電壓不高，單 價也相對較低，主要用到的功率半導體為 IGBT 與 IPM。
以逆變器為例，Model S 的動力總成有兩種，分別為 Large Drive Unit（LDU）和 Small Drive Unit（SDU），前者裝配在“單電機後驅版本”中的後驅、“雙電機高效能四驅版本” 中的後驅，後者裝配在“雙電機四驅版本”中的前後驅、“雙電機高效能四驅版本”中的 前驅。
LDU 尺寸較大，輸出功率也較大，內部的逆變器包含 84 個 IGBT。LDU 的逆變器呈 現三稜鏡構造，每個半橋位於三稜鏡的每個面上，每個半橋的 PCB 驅動板（三角形）位 於三稜鏡的頂部，電池流出的高壓直流電由頂部輸入，逆變後的高壓交流電由底部輸出。
Model S（單電機版本）全車共有 96 個 IGBT，其中有 84 個 IGBT 位於逆變器中，為 其三相感應電機供電，84 個 IGBT 的型號為英飛凌的 IKW75N60T。若以每個 IGBT 5 美 元計算，Model S 逆變器所使用的 IGBT 價格約為 420 美元。
SiC：Model 3 開創應用先河，與 IGBT 各有千秋
與 IGBT 類似，SiC 同樣具有高電壓額定值、高電流額定值以及低導通和開關損耗等 特點，因此非常適合大功率應用。SiC 的工作頻率可達 100kHz 以上，耐壓可達 20kV，這 些效能都優於傳統的矽器件。其於上世紀 70 年代開始研發，2010 年 SiC MOSFET 開始 商用，但目前並未大規模推廣。
Model 3 為第一款採用全 SiC 功率模組電機控制器的純電動汽車，開創 SiC 應用的先 河。基於 IGBT 的諸多優勢，在 Model 3 問世之前，世面上的新能源車均採用 IGBT 方案。 而 Model 3 利用 SiC 模組替換 IGBT 模組，這一里程碑式的創新大大加速了 SiC 等寬禁帶 半導體在汽車領域的推廣與應用。根據 SystemPlus consulting 拆解報告，Model 3 的主逆 變器上共有 24 個 SiC 模組，每個模組包含 2 顆 SiC 裸晶（Die），共 48 顆 SiC MOSFET。
Model 3 所用的 SiC 型號為意法半導體的 ST GK026。在相同功率等級下，這款 SiC 模組採用鐳射焊接將 SiC MOSFET、輸入母排和輸出三相銅進行連線，封裝尺寸也明顯小 於矽模組，並且開關損耗降低 75%。採用 SiC 模組替代 IGBT 模組，其系統效率可以提高 5%左右，晶片數量及總面積也均有所減少。如果仍採用 Model X 的 IGBT，則需要 54-60 顆 IGBT。
24 個模組每個半橋並聯四個，利用水冷進行散熱。24 個模組排列緊密，每相 8 個， 單個開關並聯 4 個。模組下方緊貼水冷散熱器，並利用其進行散熱。可以看到，模組所在 位置的背面有多根棒狀排列的散熱器（擾流柱散熱器），利用冷卻水進行水冷。水通道由 稍大的蓋板覆蓋和密封。
Model 3 形成“示範效應”後，多家車廠陸續跟進 SiC 方案。在 Model 3 成功量產並 使用後，其他廠商開始逐漸認識到 SiC 在效能上的優越性，並積極跟進相關方案的落地。 2019 年 9 月，科銳與德爾福科技宣佈開展有關車用 SiC 器件的合作，科銳於 2020 年 12 月成為大眾 FAST 專案 SiC 獨家合作伙伴；2020 年，比亞迪“漢”EV 車型下線，該車搭 載了比亞迪自主研發的的 SiC MOSFET 模組，加速效能與續航顯著提升；2021 年，比亞 迪在其“唐”EV 車型中加入 SiC 電控系統；2021 年 4 月，蔚來推出的轎車 ET7 搭載具 備 SiC 功率模組的第二代高效電驅平臺；小鵬、理想、捷豹、路虎也在逐漸佈局 SiC。
相比 IGBT，SiC 能夠帶動多個性能全面提升，優勢顯著。由於 Si-IGBT 和 Si-FRD 組成的 IGBT 模組在追求低損耗的道路上走到極致，意法半導體、英飛凌等功率器件廠商 紛紛開始研發 SiC 技術。與 Si 基材料相比，SiC 器件的優勢集中體現在：1）SiC 帶隙寬， 工作結溫在 200℃以上，耐壓可達 20kV；2）SiC 器件體積可以減少至 IGBT 的 1/3~1/5， 重量減少至 40%~60%；3）功耗降低 60%~80%，效率提升 1%~3%，續航提升約 10%。 在多項工況測試下，SiC MOSFET 相比 Si-IGBT 在功耗和效率上優勢顯著。
但 SiC 的高成本制約普及節奏，未來 SiC 與 Si-IGBT 可能同步發展，相互補充。與 IGBT 相比，SiC 材料同樣存在亟待提升之處。1）目前 SiC 成品率低、成本高，是 IGBT 的 4~8 倍；2）SiC 和 SiO2 介面缺陷多，柵氧可靠性存在問題。受限於高成本，SiC 器件 普及仍需時日，疊加部分應用場景更加看重穩定性，我們認為 SiC 在逐步滲透的過程中將 與 Si-IGBT 一同成長，未來兩者均有廣闊的應用場景與增長空間。
由於應用落地較慢，目前整個 SiC 市場仍處於發展階段，國外廠商佔據主要份額。根 據 Cree（現公司名為 Wolfspeed）資料，2018 年全球 SiC 器件銷售額為 4。2 億美元，預 計 2024 年銷售額將達 50 億美元。SiC 產業分鏈可分為襯底、外延、模組&器件、應用四 大環節，意法半導體、英飛凌、Cree、Rohm 以及安森美等國外龍頭主要以 IDM 模式經營， 覆蓋產業鏈所有環節，五家龍頭佔據的市場份額分別為 40%、22%、14%、10%、7%。 國內三安光電、中車時代電氣、揚傑科技、華潤微等廠商以 IDM 模式經營，而天嶽先進、 露笑科技、華天科技等廠商則專注於某一細分環節。（報告來源：未來智庫）
動力域：主從架構 BMS 為軀幹，精細電池管理為核心
Model 3 作為電動車，電能和電池的管理十分重要，而負責管理電池組的 BMS 是一 個高難度產品。BMS 最大的難點之一在於，鋰電池安全高效執行的條件是十分苛刻的。 當今的鋰電池，無論正負極還是電解液都十分脆弱。正負極均為多孔材料，充放電時鋰離子就在正極和負極的孔隙中移動，導致正負極材料膨脹或收縮，當鋰電池電壓過高或過低， 就意味著鋰離子過度集中在正負極其中之一，導致這一邊的電極過度膨脹而破碎，還容易 產生鋰枝晶刺破電池結構，而另一邊的電極由於缺乏鋰離子支撐，會發生結構坍塌，如此 正負極都會受到永久性損害。電解液和三元正極材料都對溫度比較敏感，溫度過高則容易 發生分解和反應，乃至燃燒、爆炸。因此，使用鋰電池的前提就是確保其能工作在合適的 溫度和電壓視窗下。如果以電壓為橫軸，溫度為縱軸繪製一張圖，這就意味著鋰電池必須 執行在圖中一個較小的區域內。 BMS 的第二大難點在於，不同的鋰電池之間必然存在不一致性。這種不一致性就導 致同一時間，在同一電池組內，不同的電池仍然工作在不同的溫度、電壓、電流下。
在諸多廠家的 BMS 中，特斯拉的 BMS 系統是複雜度和技術難度最高的之一，這主 要是由於特斯拉獨特的大量小圓柱電池成組設計。 為什麼特斯拉選用難以控制的小圓柱電池？早在特斯拉成立的早期，日本廠商在 18650 小圓柱電池上積累了豐富的經驗，一年出貨量達到幾十億節，因而這類電池一致性較好，有利於電池管理。因此特斯拉在 model S 上選用了小圓柱電池。出於技術積累等 方面的原因，特斯拉在 model 3 上使用了僅比 18650 略大的 2170 電池，並且至今還在使 用圓柱形電池。
由於特斯拉一直採用數量龐大的小圓柱電池來構造電池組，導致其 BMS 系統的複雜 度較高。在 model S 時代，特斯拉全車使用了 7104 節電池，BMS 對其進行控制是需要一 定軟體水平的。根據汽車電子工程師葉磊的表述，在 model S 當中，採用每 74 節電池並 聯檢測一次電壓，每 444 節電池設定 2 個溫度探測點。
未來特斯拉的 BMS 是否會維持這樣的複雜度？從目前趨勢來看，隨著採用的電池越 來越大，BMS 需要管理的電池數量是越來越少的，BMS 的難度也有所降低。比如從 model S 到 model 3，由於改用 2170 電池，電芯數量出現了較明顯的下降，長續航版電芯數量縮 減到 4416 顆，中續航版 3648 顆，標準續航版 2976 顆。本次拆解的標準續航版配置 96 個電壓取樣點，數量與 model S 相同，平均每 31 節電池並聯測量一個電壓值。整車 4 個電池組，每個都由 24 串 31 並的電池組組成，對電流均衡等方面提出了較高的要求。未來， 隨著 4680 大圓柱電池的應用，單車電芯數量將進一步減少，有利於 BMS 更精確地進行 控制，或許能夠進一步強化特斯拉的 BMS 表現。 儘管面臨著最高的 BMS 技術難度，但特斯拉仍舊在這一領域做到優秀水準，而且還 有超越其他公司的獨到之處。比如特斯拉在電池管理的思路方面顯得更加大膽，熱管理方 面是一個典型體現。特斯拉會在充電期間啟動熱管理系統將電池加熱到 55 度的理論最佳 溫度，並在此溫度下進行持續充電，相比而言，其他廠商往往更在意電池是否會過熱，不 會採用此類策略，這更加顯現出特斯拉在 BMS 方面的實力。
特斯拉在充電或電能利用方面的使用者體驗設計是其 BMS 系統的另一個獨到之處。比 如特斯拉會用車身電池來使其他重要控制器實現“永不下電”，提高啟動速度，改善使用者 體驗。充電時，特斯拉採取的策略也更加靈活，會在充電剛開始時將電流提高到極大的程 度，迅速提升電池電量，隨後再逐漸減小充電電流到一個可以長期持續的水平，比如 model Y 可以在 40 秒內達到 600A 的超大電流充電。相比而言，一般的 車企甚至消費電子廠商通常會用一個可以長期持續的電流進行恆流充電。考慮到車主有時 需要在幾分鐘內迅速補充電池電量，特斯拉的這種策略無疑是更有優勢的，這也體現出特 斯拉比傳統車企思路更靈活，更能產生創新。
而具體如何實現這樣優秀的 BMS 功能？前文所說的種種 BMS 管理策略依賴於軟體， 軟體的基礎在於特斯拉的 BMS硬體設計。特斯拉 model 3 的硬體設計包括了核心主控板、 取樣板、能量轉換系統（PCS，由 OBC 和 DCDC 兩部分組成）以及位於充電口的充電控 制單元。BMS 部分所有電路均覆蓋有透明三防漆以保護電路，導致電路元件外觀光滑且反 光。 主控板負責管理所有 BMS 相關晶片，共設定 7 組對外介面，包含了對充電控制器（CP）、 能量轉換系統（PCS）的控制訊號，以及到取樣板（BMB）的訊號，另外還包含專門的電 流電壓採集訊號。電路板上包含高壓隔離電源、取樣電路等電路模組。元器件方面，有 Freescale 和 TI 的微控制器，以及運放、參考電壓源、隔離器、資料取樣晶片等。
具體到 BMB 電路方面，標準續航版和長續航版也有所不同，我們以元器件較多的 4 號取樣板為例進行說明。首先，在取樣點數量方面就有所不同，標準續航版共設定 24 個 取樣點，因此 FPC 上有 24 個觸點與 BMB 進行對應。長續航版的電池組頂格設定，4 個 電池組當中，中間兩組較長，左右各設定 25 個取樣點，共 50 個，兩邊的電池組略短一些， 共設定 47 個取樣點，一側 24 個，另一側 23 個，因此長續航版的 BMB 需要在兩側都設 置觸點。 其次，電路佈置和元器件數量也有較大不同。經過觸點傳來的訊號需要由 AFE（模擬 前端）晶片進行處理，這是整個 BMB 電路的核心。標準續航版每個 BMB 有兩顆定製的 AFE 晶片，其配置有些類似 Linear Technology（ADI）的 LTC6813 晶片但不完全相同， 同時配置了 3 顆 XFMRS 的 BMS LAN 晶片用於與其他電路板的訊號傳輸。長續航版 BMB 由於兩側均有觸點，訊號數量較多，因此為每個 AFE 另外配置了兩顆簡化版的 AFE 晶片 ，用來輔助訊號處理。同時 BMS LAN 晶片的數量也增加了 1 顆。
BMS 體系的另一個重要組成部分是充電控制，特斯拉為此開發了充電控制器，位於左 後翼子板充電口附近。該控制器有三個對外介面，負責控制充電口蓋、充電槍連線狀態與 鎖定、充電訊號燈、快慢充控制及過熱檢測等。電路方面則包括了 Freescale 的 MCU 和 ST 的 HSD 晶片等。
BMS 還有一個重要功能就是電能轉換，包括將高壓直流電轉化成低壓直流電來供給車 內裝置，或者將高壓交流電轉化為高壓直流電用於充電等，這一部分是透過能量轉換系統 （PCS，也稱高壓配電盒）完成的。PCS 包括兩個主要部分，分別是將交流電轉化成直流 電的 OBC（車載充電器，On Board Charger）和進行直流電壓變換的 DCDC。這部分電 路中主要是各種大電容和大電感，也包含了整車中十分罕見的保險絲。
從元器件層面來看BMS系統，最核心的主要就是AFE晶片和各類功率器件/被動元件。 其中 AFE 晶片領域，國內最主流的是三家美國公司產品，Linear Technology（被 ADI 收 購）、Maxim（被 ADI 收購）、TI，所以其實還是歸結於全球最大的兩家模擬晶片公司。此 外 NXP/Freescale、Intersil 等大型廠商也有一定份額。隨著國內產業發展，國產 AFE 芯 片通道數和產品穩定性逐漸提高，也有望獲得發展空間。功率器件方面，我國產業已經有 一定市場地位，在汽車領域仍可以進一步突破。 從電路和系統層面來看，依據汽車電子工程師朱玉龍的說法，BMS 真正的核心價值， 其實是在電池的測試，評價，建模和後續的演算法。整個 EE 的軟硬體架構，已經基本是紅 海，未來產業不需要大量的 BMS 公司，長久來看還是電池廠商和車廠能夠在 BMS 領域獲 得較高的地位。隨著汽車產業崛起，未來我國電動汽車廠商在 BMS 領域也有望獲得更深 厚的積累。
線束和聯結器：高壓線束和聯結器是最大增量，集中式 E/E 架構減少線束用量
線束：架構革新縮短線束長度，輕量化為車廠降本提效關鍵
車結構日益複雜，功能日益多樣，導致線束長度與複雜度提升。線束是汽車電路的網 絡主體，其連線車上的各個元件，負責相關電力與電訊號的傳輸，被譽為“汽車神經”。 汽車智慧化與電氣化程度的提升，依賴於汽車感測器、ECU（電子控制單元）數量的增加， 90 年代一輛車的 ECU 數量大約為十幾個，而目前單車 ECU 數量已增至上百個。控制單 元的數量的增加使得網線結構日益複雜，大大增加了車輛中的線束長度。
降低線束複雜程度，依賴電子電氣架構的革新。根據博世的電子電氣架構戰略圖，汽 車的電子電氣架構主要分為三大類：分散式電子電氣架構、域集中式電子電氣架構與車輛 集中式電子電氣架構。傳統汽車主要採用分散式架構，該架構由多個相對獨立的 ECU 組 成，各個 ECU 與功能一一對應。而線束則負責將不同的 ECU 進行連線，以實現資訊的交 互。因此在傳統的分散式架構下，ECU 模組數量的增多與分散化的佈局，不可避免地會導 致線束長度的增加，提高製造成本。目前傳統分散式架構汽車的線束長度大約為 5km。
特斯拉早期的 Model S 與 Model X 對架構進行改革，根據功能劃分域控制器，整體 架構介於分散式和域集中式之間。Model S 與 Model X 車內僅由駕駛域、動力域、底盤域、座艙域、車身域等域控制器構成，因此極大減少 ECU 的數量並同步縮短了 CAN 匯流排的長 度，Model S 線束長度約為 3km。
而 Model 3 對“域”進行重新劃分，在 Model S 與 Model X 的基礎上進行跨域融合。 各個 ECU 不再按功能進行劃分，而是以物理位置直接分為 CCM（中央處理模組）、BCM LH （左車身控制模組，LBCM）、FBCM（前車身控制模組）、BCM RH（右車身控制模組， RBCM）四大部分。CCM 負責原本駕駛域與座艙域的功能需求，包括自動駕駛模組、信 息娛樂模組、車內外通訊連線等；BCM LH 負責左側車身轉向、制動、穩定控制等；FBCM 負責電源分配、邏輯控制等；BCM RH 負責動力系統、熱管理等。利用少量的高效能計算 單元替代分散的 ECU，把需要實現的功能透過軟體遷移到幾大模組中，從而進一步提升集 成度，因此，Model 3 的線束長度進一步縮短到 1。5km。
縮短線束長度是提升產品續航與製造效率的共同需求。傳統汽車線束的重量約佔整車 的 5%，長度的縮短能夠為汽車設計讓出更多的物理空間，並能減輕汽車總重從而減少油 耗提升續航。同時，線束種類多樣、佈局複雜且質地較軟，因此線束的生產與安裝都主要 依賴於人工。根據佐思汽研資料，95%的線束需要人工生產，線束低自動化的生產模式限 制了車廠進一步擴大產能。針對這一問題，Model 3 透過革新架構縮短線束長度，減少其 對產能提升的阻滯。
除了架構調整縮短線束長度，拆解發現，Model 3 在高壓線束中採用鋁導線代替傳統 的銅導線，進一步實現輕量化。鋁與銅的密度分別為 2。7kg/m、8。9 kg/m，且鋁料的成本 較銅便宜一半以上。即使考慮鋁在導電效能上的劣勢，增大線徑的鋁導線（增大約 1。6 倍） 依舊可以進一步減少車身重量（約 21%），降低製造成本。
從行業看，線束行業的單車價值量相對穩定，單價主要受車型的不同、專案定價的差 異及結構影響。在新車型和改款車型上市的初期，由於車輛的售價較高，相應的零部件定 價也相應較高。而隨著推出時間的增長及新車型的推出，整車廠會對原有車型進行降價， 同時也要求汽車零部件生產商降價，從而降低公司產品的銷售價格。根據滬光股份招股說 明書，2019 年公司成套線束（構成車身的主要線束組合，不包括髮動機相關的線束）、發 動機線束、其他線束單價分別為 1587 元/套、199 元/件、29 元/件。相同車型的線束單價 相對穩定，單價差異主要取決於車型的不同，2019 年，公司不同車型成套線束的單價普 遍在 1000 到 3000 元之間。
Model 3 等新能源車發展方興未艾，量價提升開啟線束行業成長空間。目前線束行業 為存量市場，市場規模依賴下游汽車的銷售情況，汽車“新四化”趨勢下 2021 年我國汽 車產銷量分別為 2608。2 萬輛與 2627。5 萬輛，結束了 2018 年以來連續三年的下降局面。 同時，高壓線束的增量需求與輕量化趨勢提升單車價值量，行業空間進一步開啟。根據華 經產業研究院資料，傳統低、中、高階汽車的線束單車價值量約為 2500、3500、4500 元， 而新能源車線束單車價值平均提升至 5000 元左右。若以 3000 元的單車價值量計算，2021 年線束市場規模可達 782 億元。 從盈利上看，成本衝擊使得行業毛利率表現不佳。線束行業屬於勞動密集型行業、產 品成本受銅等原材料價格影響嚴重，因此行業內公司毛利率較低。在人力成本與原料成本 的負面衝擊下，近年來線束行業毛利率呈現下降趨勢。
而從格局上看，線束行業與整車廠商合作穩定，市場集中度較高。汽車線束行業發展 高度依賴汽車行業，大部分品牌車廠擁有較成熟穩定的汽車配套體系。長期以來，對零部 件的高標準要求使得線束供應商與汽車企業的合作相對穩定。目前，全球汽車線束市場主 要由日本的矢崎、住友電氣、藤倉，韓國的欲羅、京信以及歐美的萊尼、安波福、科侖伯 格舒伯特公司、德克斯米爾、李爾等線束廠商主導。根據前瞻產業研究院，2018 年前五 大廠商矢崎、住友電氣、德爾福、萊尼、李爾分別佔比 29。81%、24。38%、16。71%、6。05%、 4。70%，CR5 為 81。65%。（報告來源：未來智庫）
聯結器：電氣化催生增量應用，設計革新持續最佳化
聯結器常在導線的兩段，同樣用於兩個有源器件之間的連線，其形式和結構多樣，但 通常由接觸件、絕緣件、殼體、附件組成。接觸件是聯結器完成功能的核心零件，其透過 陰、陽兩個接觸件的插合完成電連線；殼體是汽車聯結器的外罩，提供機械保護與固定連 接器的作用；絕緣體的作用是使接觸件按規定的位置和間距排列，並提供絕緣保護；附件 可進一步分為結構附件和安裝附件，結構附件包括卡圈、定位鍵、定位銷、導向銷、聯接 環等，安裝附件包括螺釘、螺母、螺桿、彈簧圈等。按照效能及應用場景的不同，車用連 接器可以分為高速聯結器、低壓聯結器和高壓聯結器。
高壓聯結器是汽車電氣化背景下的關鍵元件。根據線束世界資料，一臺現代車輛包含 的聯結器數量多達 700 個。而在汽車電氣化趨勢下，車內 60V 電壓以上的場景迅速增加。 車輛的驅動離不開高電壓大電流電路的驅動，這為高壓聯結器提供巨大的增量需求。拆解 發現，Model 3 中的高壓聯結器數量也線性增加，功能與形態也有相應的變化。
在高壓快充聯結器上，Model 3 使用的是由 TE（泰科）定製的插片式高壓聯結器 HC Stak 35，其作用是連線汽車電池與充電線束。插片結構是特斯拉一貫的選擇，其能夠增 加鋁導線的焊接選擇，與同等的圓柱式端子相比，其尺寸更小，載流更好（提升約 20%）， 能為電氣系統佈局儘可能地節約空間。
從設計上看，HC Stak 35 的端子透過銅板（35mm 厚）與 35 片刀叉型端子連線，由 於插座端的端子是由 35 片 DEFCON 端子疊加形成，所以其能類似積木一樣，根據不同端 口的需求不同，透過改變疊片數量來構成不同型號的聯結器，這一模組化設計方式能夠進 一步降低端子加工成本。HC Stak 35 搭配 95 mm的高壓線束，能夠支援 Model 3 充電 15 分鐘增加 279 公里的快速充電與長效續航。但插片式聯結器同樣有其缺點，其不耐拔插， 插片容易變形導致正負極插片無法保持在同一水平面上。
在動力電池—電驅高壓線束的聯結器上，Model 3 採用的是 TE 的 HC Stak 25。其 結構和功能與 HC Stak 35類似，不同點在於尺寸的大小，可以看到，HC Stak 25比 HC Stak 35 更小，因此 HC Stak 25 插座端的端子是 20 片 DEFCON 端子組成（HC Stak 35 為 35 片），不同的型號共用相同的聯結器端子。聯結器端子透過數量堆疊的變化能夠快速完成 不同型號的組裝，這體現了聯結器模組化生產帶來的成本管控優勢。
材料方面，Model 3 聯結器材料為尼龍塑膠材料，但我們認為金屬合金外殼的應用未 來會愈加普及。雖然金屬材料聯結器相比尼龍材料的成本更高，但其強度更高，不會出現 外掛受力處開裂或衝擊後斷裂的情況；同時快充功能要求聯結器短時間內能夠耐受更高的 電流，金屬材料的良導熱性有利於更好地進行升溫控制，因此我們認為，金屬外殼在未來 的應用中會愈加普及。可能也正是基於以上考慮，特斯拉的 Model Y 已將其高壓聯結器外 殼由塑膠材料替換成金屬材料。
從競爭格局來看，汽車是聯結器最大應用場景，行業競爭充分，海外龍頭積澱深厚。 2020 年，汽車領域聯結器規模佔聯結器總規模的 22%，是最大的聯結器細分市場，電氣 化與智慧化趨勢有望進一步提高汽車聯結器市場空間。同時，行業內廠商頭部化趨勢愈加 明顯，1980 年全球前 10 大聯結器供應商的市場份額為 38。0%，而在 2019 年前十大供應 商的份額提升至 60。2%。2019 年全球前十大聯結器廠商分別為泰科、安費諾、莫仕、安 波福、鴻海精密、立訊精密、矢崎、JAE、JST、羅森伯格。
電池：技術代際領先，未來向耐用消費品發展
電池包外觀對比：整合度領先同時期車型，目前仍然處於領先地位
Model 3 電池包採用 4 塊大模組，與同期的 iD。4 X，寶馬 iX3 的電池包相比，採用大 模組技術，整合度更高，內部佈局更為整潔，電池包技術目前仍處於領先地位。
整合方式：小模組→大模組→無模組 CTC，整合度不斷提提升，降本增效
整合度提升，減少非必要零件，降低成本，提高續航里程。在舊款的 Model S 中，電 池包採用 16 個小電池模組，分模組進行電池管理；在 2022 款 Model S 中，電池包採用 5 塊大模組方式整合，電池包中結構件數量減少，重量減輕，系統能量密度提升，在同樣採 用 100kWh 的 1865 電池的情況下，整車續航里程從 335 英里增加至 405 英里，提升 21%； 在最新的 CTC 技術中，直接由電芯作為車身的一部分，電池包上蓋與車身地板融合，取 消模組設計，進一步提高系統整合效率，成本降低 6%，續航里程提高 16%。
適配性：相容不同數量、型別的電芯，多材料體系、多供應商方案共存
當前特斯拉電池包系統，多材料、多供應商、多型別電池共存。目前特斯拉電池包採 用多材料體系、多供應商方案。當前，特斯拉的標續版車型中採用磷酸鐵鋰電池材料體系， 長續航和高效能車型中採用三元鋰電池材料體系，形成了多種材料體系並存的格局。供應 商方面，北美工廠生產的車型採用松下的圓柱電池，上海工廠生產的車型採用寧德時代的 方形電池以及 LGES 的圓柱形電池，多供應商下多種電池型別共存。
電池包空間靈活排布，相容多材料體系。鐵鋰版標續 Model 3 出現之前，三元版標續 Model 3 採用不佔滿電池包的方式，保留長續版 188L 的電池包體積，僅佔用約 3/4 的電池 包空間，放入 53kWh 電池；切換到鐵鋰版標續 Model 3 後，用磷酸鐵鋰電芯將電池包空 間全部填滿，由於磷酸鐵鋰電芯的能量密度低於三元電芯，對應帶電量 55kWh，達到與此 前三元版標續 Model 3 相同的續航能力。
冷卻管路設計：蛇形冷卻→直線冷卻，縮短冷管長度，更快、更充分冷卻
特斯拉早期的 Model S/X 電池模組中，冷卻管路採用蛇形佈置的冷卻管，即長冷卻 管穿越於整個電池模組中。
Model 3 開始，特斯拉採用直線冷卻。冷卻液從模組一側分 7 根直線冷卻管流入，從 另一端流出，單根冷卻管覆蓋 164 顆電芯。單根冷卻管覆蓋數減少，冷卻效果更充分；冷 管長度減小，冷卻更快。核心原因，一方面 Model 3 升級為大模組方案，模組內需冷卻的 電芯數增加；另一方面，在快充的需求下，對於電芯更快、更充分的冷卻需求提升。
在最新的 2022 款 Model S 上，直線冷卻進一步升級為 U 型直線冷卻。U 型是指橫向 來看，每根冷卻管在豎直方向 U 型摺疊，單側流入流出；直線是指俯視來看，U 型冷卻管 直線佈置。縱向 U 型排布的好處是，對於不同位置的電芯的冷卻效果更加均勻；直線排布 則是保持單管更少的電芯覆蓋量，2022 款 Model S 模組內佈置 11 根 U 型冷卻管，單管覆 蓋電芯數進一步下降至單管 144 顆。
橫向對比來看，國內市場電動車方案以方形為主，方形電芯方案下，主流方案是在電 池包下方鋪設冷板，透過介面導熱材料將電芯中的熱量導至冷板，實現冷卻。隨著電池能 量密度、充放電功率要求的提升，對於電池冷卻的需求提升，寧德時代最新發布的麒麟電 池中，將隔熱墊、水冷板、橫縱梁整合為一體，冷板從水平放置變為類似特斯拉冷卻管的 豎直、間隔放置，換熱面積擴大 4 倍，支援 4C 快充，同時起到冷卻與支撐作用。
導熱阻燃設計：增加灌封膠與防火泡棉，導熱阻燃升級
灌封膠加發泡泡棉，導熱阻燃設計升級。早期 Model S/X 中依靠液冷及熱管理系統對 電池包熱失控進行軟防控。隨著電動車自燃事故的發生以及法規層面對熱失控要求趨嚴， 特斯拉採用了灌封膠加發泡泡棉的阻燃方案。類似於電子元件中灌封的概念，特斯拉在動 力電池包中採用灌封膠填充圓柱電池間的空隙，起到避免電芯間傳熱、提高對沖擊的穩定 性，提高電池包整體的熱穩定性和機械穩定性。同時，特斯拉在上蓋中加入隔熱發泡泡棉， 將熱量阻絕在客艙外。
市面上多種阻燃設計方案共存，尚未達成共識。當前防火阻燃方案眾多，例如凱迪拉 克 Lyriq 和廣汽埃安採用氣凝膠薄片隔絕電芯之間傳熱，同時達到輕量化的效果；極狐在 電池包上覆蓋陶瓷纖維防火毯；Rivian 中採用金雲母板覆蓋在電池包上放；嵐圖的“琥珀” 和“雲母”電池系統，分別對應在電池包內加入氣凝膠和層狀雲母的方式達到隔熱阻燃效 果。
電芯：從 18650 到 2170 再到 4680，成本降低、續航里程提升
4680 電池，續航里程提升下的降本最優解。最早特斯拉採用直徑 18mm，高 65mm 的 1865 電池，後續採用直徑 21mm，高 70mm 的 2170 電池，相較於 1865 電池能量密 度提升，成本下降。2020 年特斯拉電池日上，特斯拉釋出 4680 電池，相較於此前採用的 2170 電池，4680 電池的電芯容量是其 5 倍，能夠提高相應車型 16%的續航里程，輸出功 率 6 倍於 2170 電池。其中電池直徑為 46mm 是做大電池後成本降低和續航里程提升同時 達到最優得出。
4680 搭配全極耳，提升能量密度的同時，為功率密度提升開啟空間。由於全極耳比 單極耳多出兩塊集流盤，而小電池中集流盤佔到電池體積比例更高，影響能量密度，因此 大電池更適配全極耳。在產熱方面，全極耳結構的電池由於電流在集流體上流過的電流路 徑更短，電阻減小而產熱減小為單極耳結構的 20%；散熱方面，全極耳結構電池沿徑向形 成強導熱路徑，熱管理難度與能耗降低。因此 4680 電池擴大尺寸提升容量的同時，全極 耳結構減小了電阻發熱和電池冷卻所帶來的損耗，最終電池的有效能量及能量密度增加。 另外，由於全極耳產熱小、散熱快，為 4680 電池實現大功率快充創造了物理條件。
4680 電池透過新結構、新材料應用，實現“能量密度高、倍率高、成本低”的不可 能三角。在實現高能量密度、高倍率的情況下，4680 的大電芯攤薄非活性物質成本，盡 可能做高能量密度攤薄總體單 Wh 成本，生產過程簡化節省成本。
電機電控：整合度高，持續向高能效最佳化
總成：驅動單元整合度高，系統效率提升
Model 3/Y 搭載驅動電機、電機控制器、單擋變速箱三合一驅動系統，整合度高。電 機方面，標準續航版後輪搭載永磁同步電機，四驅高效能版後輪搭載永磁同步電機，前輪 搭載交流非同步電機，採用定子+轉自複合油冷系統，Model Y 還採用扁線電機，電機功率 密度較大程度改善，成本亦有降低。電控方面，Model 3/Y 搭載 SiC MOSFET，較 Model X/S Si IGBT 方案逆變器功率密度顯著提高。同時受益於驅動系統整合化提高、電機電控 等關鍵零部件升級，Model 3/Y 驅動系統效率達 89%，較 Model S/X 提高了 6pcts。
電機：向高功率、低能耗演進，效能和成本持續最佳化
Model S/XModel 3：由感應電機轉向永磁同步電機。2012 年特斯拉 Model S 上市， 該車型定位高效能（197kW），彼時大功率車用永磁電機尚未成熟。而大功率感應電機相 對成熟、成本低，且不受稀土資源制約，亦無高溫下退磁的擔憂。因此 Model S 搭載的是 感應電機而沒有選擇永磁電機。感應電機具備成本低、功率高等優勢，但同時也存在體積 大、效率低而影響續航等缺點。隨著電動化推進，在 2017 年推出的 Model 3 中開始轉向 使用永磁同步電機。相比感應電機，永磁同步電機體積小更緊湊，效率高而有利於續航且 更易控制，在 Model Y 中，特斯拉繼續亦採用永磁同步電機方案。
Model3Model Y：由圓線向扁線切換。目前電機多為圓線電機，繞組一般採用圓形 細銅線。扁線電機相比圓線電機的優勢在於：1）槽滿率 20%提升可使電機體積減小；2） 寬截面使其電阻/溫升減小 50%/10%左右，輸出功率更高，峰值功率密度可達 4。4kW/kg， 顯著高於目前圓線電機的 3。2-3。3kW/kg；3）在電機損耗中，銅耗佔到 65%，而在扁線電 機中裸銅槽滿率提高，有效繞組電阻降低，進而降低銅損耗。 Model Y 搭載扁線電機，電機體積和功率密度皆有所最佳化。目前特斯拉在國內共推出 5 款電機，其中扁線永磁同步電機最大功率從 202kW 提升至 220kW，最大扭矩從 404Nm 提升至 440Nm。Model Y 後電機採用扁線方案，扁線漆包線重量約 5。78kg，焊接一致性 和飽滿性較優，轉子體積和重量也皆有降低。我們預計 Model 3 亦會跟進，示範效應下扁 線電機有望加速滲透，比亞迪、蔚來、理想、大眾等車企皆開始切換扁線電機。
Model SModel 3：由水冷向油冷切換。早期 Model S 採用水冷系統進行電機熱管 理，但因是機殼液冷無法對繞組直接冷卻，冷卻效率較低。後特斯拉電機均以油路冷卻方 案為主，散熱能力和電機功率密度明顯提高。 Model 3：採用“定子冷卻+轉子冷卻”複合方案。一方面定子鐵芯表面開有 162 個 方形油道，與機殼過盈形成油路，兩端安裝塑膠油環（圓周均布 16 油孔）進行繞組兩端 噴油冷卻。另一方面轉子軸中空且開有甩油孔，轉子主動冷卻同時，能透過轉子甩油實現 定子繞組內圈冷卻。Model 3 複合式油冷技術使得電機的功率密度和轉矩密度明顯提升， 相較普通的水冷電機，持續轉矩能夠提升 40%-50%。 Model Y：整體延用了 Model 3 的油冷方案，在定轉子細節上進行最佳化。新定子鐵芯 取消了外表面的橫縱油道設計，並採用鐳射焊接，外殼定子進油口和後油環結構發生調整。 轉子油孔位置和數量更具針對性，甩油效果提高。（報告來源：未來智庫）
小三電：和電池包整合，空間佈局更為緊湊
“小三電”和電池包整合，結構緊湊成本更低。將車載充電機（OBC）和 12V-DC/DC 變換器整合為電源轉換系統（PCS），並與 PDU、BMS 等和電池包整合在一起，高壓三合 一內殼體採用輕而薄的鋁材，與電池包共用外殼體，減少動力電池與三合一之間的佈線長 度和電纜用量，重量可降低約 5%。 同時，零部件整合一起便於電子元器件的維修。Model Y 整體沿用了 Model 3 的整合方案，上殼加入防拆卸設計和安全互鎖，低壓聯結器需透過 上底殼連線電路，提高防盜能力和安全性。同時將電路板為上下板，上板組裝電氣部件， 下板則與電池模組固定，便於流水線作業，提高電池系統組裝速度。
快充：搭載 V3 大電流超充技術，快充水平持續提高
採用第三代大電流快充技術，充電功率大幅提高。快充技術有兩種實現途徑，一是使 用高電壓提高功率，代表是保時捷 Taycan 的 800V 方案，另一種是透過大電流實現快充， 代表是特斯拉超級快充，該種方案對熱管理要求較高。Model 3 配套特斯拉第三代超級快 充充電樁，採用水冷散熱設計，充電過程中峰值電流為 600A，最大充電功率可達 250kW， 較 V2 充電樁峰值功率提高了 72。4%，在該功率環境中，Model 3 的 5 分鐘充電量可支援 120km 續航，40 分鐘 SOC 即可由 8%充至 90%。第四代超充技術或將推出，峰值電流 900A，峰值功率有望達到 350kW，將與 4680 相容，或首先搭載 Plaid 和 Cybertruck 中。
熱管理：跨域整合，向系統性工程升級
拓撲結構：結構持續創新，系統整合逐漸深化
特斯拉熱管理系統經歷 4代發展，在結構整合上不斷創新。按照時間序列和匹配車型， 特斯拉電動汽車熱管理系統技術可以分為 4 代。特斯拉第一代車型傳承於燃油車熱管理的 傳統思路，各個熱管理迴路相對獨立。第二代車型中引入四通換向閥，實現電機迴路與電 池迴路的串並聯，開始結構整合。第三代 Model 3 開始進行統一的熱源管理，引入電機堵 轉加熱，取消水暖 PTC，並採用整合式儲液罐，整合冷卻迴路，簡化熱管理系統結構。第 四代 Model Y 在結構上採用高度整合的八通閥，對多個熱管理系統部件進行整合，以實現 熱管理系統工作模式的切換。從特斯拉車型的演進來看，其熱管理系統整合度不斷提升。
1）第一代熱管理系統相對獨立，結構整合初步顯現。 特斯拉第一代熱管理系統不同迴路相對獨立。特斯拉第一代熱管理系統應用於 Tesla Roadster 車型，包含電機迴路、電池迴路、HVAC（空調暖通）迴路和空調回路，各回路相對獨立，與傳統內燃機汽車架構類似。電機迴路上佈置驅動電機、電子控制單元、電子 水泵、膨脹水箱等，對電機迴路上電子部件進行散熱。電池迴路上佈置動力電池、熱交換 器、膨脹水箱、高壓 PTC 等，實現高低溫下電池效能的穩定。HVAC 迴路佈置散熱器、高 壓 PTC 等，調節乘員艙溫度。空調系統佈置壓縮機、冷凝器、膨脹閥和熱交換器等，通 過壓縮機進行製冷迴圈，並透過熱交換器對系統迴路和 HVAC 迴路進行製冷。
2）二代熱管理系統引入四通閥，電機電池迴路實現互動。 第二代熱管理系統引入四通閥，實現電池迴路和電機迴路的互動。在整車冷啟動工況 下，當電池系統有加熱需求，可調節四通閥開啟狀態，實現電機迴路和電池迴路串聯，使 用電機系統預熱為電池系統進行加熱，減少高壓 PTC 為電池加熱消耗電能。當電池有冷 卻需求時，如電機迴路溫度低於電池迴路，則透過電機迴路散熱器為電池系統冷卻。如整 車工況、兩系統工作狀態不滿足串聯模式熱管理時，則控制四通閥實現並聯，進行獨立控 制。
3）三代熱源統一管理，整合式儲液罐加強系統整合。 第三代熱管理系統結構設計凸顯整合，統一熱源管理加強系統聯絡。Model 3 在拓撲 結構上相較第二代熱管理系統沒有本質差別，但在驅動電機和儲液罐結構實現技術創新， 在結構設計上更加整合，實現三個管路的熱量交換。在該系統下，取消電池迴路的高壓 PTC， 利用電機電控裝置廢熱進行加熱，同時功率電子冷卻系統與空調系統連結，節省系統成本。
引入冷卻液儲罐發揮整合優勢，整合式儲液罐設計進一步聯絡各系統。採用整合式儲 液罐（Superbottle）設計，實現膨脹水箱與熱管理系統的加熱與冷卻部件高度整合。 Superbotlle 核心部件為冷卻液儲罐 CR（Coolant Reservoir），此外該整合模組包含四通 閥、電機水泵、電池水泵、Chiller 熱交換器、散熱器和執行器等部件。1）冷卻模式下， 冷卻液在抽取至冷卻液儲存罐中時，分別在兩條路徑由 Chiller 和散熱器冷卻，實現對電池 和對電機裝置及電機的迴圈冷卻。2）加熱模式下，電池與功率電子管路切換成串聯電路， 冷卻液進入管理模組、驅動單元的油冷卻熱交換器吸收其工作中所產生的熱量，經過整合 閥流經 chiller 為電池進行加熱。
4）四代系統八通閥結構創新，熱管理整車整合化。 第四代熱管理系統使用八通閥整合冷卻和制熱迴路，實現整車熱管理整合化。Model Y 的熱管理系統中使用了一個八通閥（Octovalve），引入熱泵空調系統、空調系統和鼓風機 電機的低效制熱模式，將整車熱管理整合化，並透過車載計算機精確的控制各元器件的運 轉情況。冷卻環節，沿用三代冷卻劑迴路方案。透過冷卻液迴圈系統，冷卻液在各系統之 間流動。在制熱環節，採用熱泵空調系統透過熱交換器和管路連線，與電池迴路和電機回 路進行耦合，實現整個熱管理系統的熱量互動。
技術持續創新，特斯拉熱管理系統整合逐漸深化。綜合來看，特斯拉熱管理透過四通 閥、整合式儲液罐、熱泵系統和八通閥等技術創新，實現結構整合，提升了系統的能量利 用效率。以加熱方式為例，特斯拉從僅利用電池電能產熱（PTC），到利用電池產熱+利用 電機電控餘熱，再到電池產熱+車內各可產熱的部件+環境產熱，透過整車熱源整合及技術 升級完善熱能利用。
同行比較：高整合熱管理為行業共識，傳統車廠和新勢力逐步追趕
1）大眾 ID。4：搭載二氧化碳熱泵，整合度有待提升。 搭載二氧化碳熱泵和水路熱力閥，實現電池電機部分整合。大眾汽車在 ID 系列車型 上搭載了二氧化碳熱泵空調，其結構設計延用了普通熱泵的結構，其架構主要採用直冷直 熱架構，製冷蒸發器與熱泵冷凝器直接進入乘員艙，並採用電磁閥和雙向電子膨脹閥的組 合方式對製冷劑迴路進行控制，配合艙內 PTC 實乘員艙溫度條件。製冷劑迴路使用 CO2 冷媒水路迴圈使用三通閥、水路熱力閥連線電池和電機，利用電機餘熱加熱電池，降低電 池制熱下水路高壓 PTC 需求，但製冷劑迴路與冷卻水路之間的互動較少，相對獨立，未 採用熱泵加熱電池的模式。
2）蔚來：熱泵系統逐漸覆蓋，整車熱管理向整合發展 。2022 款全新 ES8 採用熱泵系統。蔚來 ES6 採用智慧熱泵系統。在制熱模式下，系統 從低溫環境中吸取熱量，並透過迴路輸送乘客艙，以達到高效制熱效果。2022 年 4 月 19 日，蔚來汽車宣佈 2022 款全新蔚來 ES8 正式開啟交付，全新蔚來 ES8 不再使用 PTC 熱 敏電阻的空調加熱方式，使用了跟蔚來 ES6 一樣的熱泵制熱方式。
3）小鵬：儲液罐一體化及四通閥實現整車熱迴圈，熱管理整合繼續發展。 小鵬 P7 儲液罐一體化設計，四通閥整合實現整車熱迴圈。小鵬 P7 為小鵬汽車的第 2款純電車型，整車熱管理系統採用一體化儲液罐設計和單 PTC 加熱方案，利用一個四通 閥實現整車系統級的熱迴圈。在儲液罐設計上，小鵬 P7 採用電機、電池、乘客艙三者的 膨脹罐一體化設計，變為膨脹罐總成，減少零部件數量。同時利用四通閥，將電機冷卻水 路與電池溫控水路串接，使用電機餘熱加熱電池，降低系統能量損失。
研發朝向系統進一步整合與能量利用。小鵬在其專利中公開了一種熱管理整合單元， 包括流道板、泵元件、閥元件、水冷冷凝器、水水換熱器和電池冷卻器。閥元件連通動力 電池的出口和電機水泵的進口，並且連通電池水泵的進口和電驅部件的出口，電池水泵和 /或電機水泵將冷卻液輸送至電驅部件以吸收電驅部件的熱量，被加熱後的冷卻液流經動力 電池以對動力電池進行保溫，實現低溫工況下電驅部件熱量對動力電池進行保溫，對電驅 部件的廢熱進行利用。
4）比亞迪：乘員艙加熱取消 PTC，熱管理系統整合一體化不斷完善。 一體化熱管理不斷完善。目前，比亞迪 e 平臺 3。0 在熱管理上採取了類似特斯拉整合 化的閥島方案，對冷媒迴路進行了大規模整合。採用整合的熱泵技術，將駕駛艙制暖預熱 交給熱泵電動空調系統以及來自“8 合 1”電驅電控系統的餘熱，取消對應 PTC 模組，動 力電池低溫需求則由熱泵電空調（包含風暖 PTC）支援，冷媒直接換熱，一體化程度提高。
國內車廠競相追趕，熱管理整合為行業共識。從設計邏輯橫向對比來看，國內各車廠 都不同程度地向類似特斯拉所採用的整合式熱管理系統迭代，採取四通閥、熱泵系統等方 式管理車內熱源或冷卻劑，透過整車或部分系統整合提高熱管理效率。目前，國內各車廠 熱管理所處階段類似於特斯拉第二或第三代熱管理系統，呈現追趕特斯拉的特點。
電子膨脹閥：熱管理精細化管控重要部件，技術壁壘較高
電子膨脹閥為電動車熱管理精細化管控的重要部件。電子膨脹閥由控制器、執行器和 感測器 3 部分構成。由於電子膨脹閥的感溫部件為熱電偶或熱電阻，可以在低溫下準確反 映出溫度的變化，提供更準確的流量調節，同時電子膨脹閥流量控制範圍大、調節精細， 彌補了毛細管和熱力膨脹閥不能調節的缺點，更適合電動車電子化與熱管理精細化的管控。
車用電子膨脹閥技術難點在於穩定性、精度要求高，同時閥件工藝存在門檻。1）穩 定性要求高：車用電子膨脹閥需安裝在高速行駛、震動等相對動態場景，要求執行穩定、 耐震動、輕量化、寬溫度範圍適用、高可靠性和安全性，且空間緊湊，要求設計體積更小、 安裝方便和可靠。2）精度要求高：車用的熱管理系統比目前家用或商用空調系統更為復 雜，特別是在電池的熱管理上對電子膨脹閥有更高的精度要求。3）工藝要求高：一般來 說，一隻閥件由幾十個精密細小的零部件構成，需 30 餘個工序製作，且在製造中需滿足 公差極限和測試要求，工藝要求高。受限於電子膨脹閥本身技術壁壘，全球電子膨脹閥市 場呈現寡頭壟斷局面，2021 年三花智控、不二工機和盾安環境電子膨脹閥份額合計約 90%。
八通閥：熱管理系統集成核心部件，迴路轉換提升效率
八通閥可調節各回路，實現熱管理效率提升。八通閥可以改變 9 個管路的連結方式， 從而實現不同迴圈迴路，並進一步形成 12 種制熱模式和 3 種製冷模式。舉例來說，1）當 電池系統溫度高於迴圈中其他部件（DCDC、電機控制器、電機等）溫度時，電池迴圈系 統和電機迴圈系統並聯。2）當電機迴圈系統溫度高於電池系統時，兩系統串聯，實現餘 熱管理。3）當電池與乘員艙有制熱需求時，分別可透過電機堵轉快速加熱，熱泵系統通 過水箱散熱器吸收環境熱。（報告來源：未來智庫）
汽車車身：一體壓鑄減重，線控底盤提效
從 Model 3 的拆車情況來看，傳統零部件維度，Model 3 及特斯拉其他車型在車身材 料及工藝、車燈、玻璃和底盤上有許多新技術應用。我們在零部件端進行了進一步的拆解 分析，具體如下。
車身材料及工藝：輕量化協同一體壓鑄，節能、提效最優解
Model 3 採用鋼鋁混合車身，製造工藝以衝壓焊接為主。經過對 Model 3 的拆解，我 們發現 Model 3 車身製造工藝採用衝壓焊接技術，車身材料為鋼鋁混合，具體分為：鋁材、 低碳鋼、高強度鋼、超高強度鋼。鋁材具有低密度特性，主要集中於 Model 3 車身尾部及 殼體，以平衡車體前後重量分佈。車身其餘部位根據設計強度要求，採用三種不同強度的 鋼鋁合金，其中乘客艙骨架（車身縱梁、AB 柱、車頂縱梁、底板梁）採用強度最大的超 高強度鋼，用以保護乘客安全。鋁材的使用令汽車在輕量化方向上邁出重要一步。
輕量化滿足節能及提高續航訴求，“以鋁代鋼”是最佳選擇。全鋁車身是特斯拉家族 主流，目前 Model Y、Model S、Model X 均已採用。鋁合金相較於鋼鐵密度更低，普通 B 級車鋼製白車身重量通常在 300-400kg，採用鋁合金可使車身重量降低 30%-40%。除減 重外，車身選用鋁合金還可大幅降低能耗，提供更大的動力輸出，據世界鋁業協會報告， NEDC 工況下汽車自重每減少 10%，能減少 6%-8%的能耗。鋁合金在新能源車輕量化的 程序中優勢明顯，是車身材料的首選，但因其造價相對較高，目前全鋁車身主要應用於中 高檔車型，低檔車型及 Model 3 等“以量取勝”車型只是部分採用鋁材，隨著鋁合金加工 工藝不斷進步，其價格將逐漸降低，鋁合金材料已成為車身輕量化發展的新趨勢。
高壓壓鑄是鋁合金材料最高效的成型方法，特斯拉率先提出一體壓鑄。金屬製品主要 採用機床銑削、鈑金成型焊接、鑄造三種工藝生產。其中鑄造主要生產內部結構複雜，難 以用鈑金成型或機床銑削不具有經濟性的零件。壓鑄全稱壓力鑄造，是一種將金屬熔液壓 入鋼製模具內施以高壓並冷卻成型的一種精密鑄造法。壓鑄適合鑄造結構複雜、薄壁、精 度要求較高、熔點比鋼低的金屬零件（鋁、鋅、銅等）。特斯拉於 2019 年率先提出一體壓 鑄技術製造工藝，即透過大噸位壓鑄機將單獨、零散的零部件高度整合後一次成型壓鑄成 大型結構件，目前主要應用於車身結構件中。2020 年，一體鑄造技術開始在 Model Y 上 應用，2021 年十月，Model Y 一體壓鑄前艙落地柏林工廠，Cybertruck 後地板亦將應用。
一體壓鑄降本增效明顯，大勢所趨。相較於傳統的衝壓焊接工藝，一體化壓鑄技術的 主要優勢在降本增效。衝壓+焊接技術需要先衝壓出零部件，再經焊裝、塗裝、總裝後形 成零件，一體壓鑄則是直接將零部件壓鑄成一個零件，效率明顯提升。人工方面，壓鑄機 替代了大部分焊裝車間員工，相同產量下，一體壓鑄車間員工數量僅為傳統車企焊裝車間 的 10%左右，人工成本大幅下降的同時，人效顯著提升。輕量化方面， 採用一體壓鑄技 術可使整車減重約 10%，續航里程提升約 14%。一體化壓鑄在降本增效及輕量化方面的 優勢明顯，繼特斯拉之後，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力及大眾、賓士等全球主流車企 紛紛跟進，一體壓鑄大勢所趨。
車燈：消費升級、智慧化升級兩大屬性驅動技術迭代
Model 3 外飾搭配兼具科技感與美感，車燈選用矩陣式 LED 光源。Model 3 整車車長 4694mm，寬度 1850mm，軸距 2875mm，典型的轎跑造型，前臉沿用特斯拉“家族式” 的封閉格柵設計，車門採用隱藏式門把手式設計，飾條選用鋁材，車燈應用全 LED 光源， 燈體內部為矩陣式構架，科技感及美感十足。
車燈既是功能件又是外觀件，消費升級、智慧化升級兩大屬性驅動技術迭代。車燈早 期功能僅限於為行車提供照明，保障夜間行車的安全。近年來，需求端車主對智慧和美觀 的訴求逐漸加大的同時，供給端也在不斷挖掘車燈潛在的“噱頭”，共同推動車燈技術的 迭代和外觀的進化，汽車車燈開始從靜態被動的安全功能系統，變成了主動響應增進駕駛 體驗的智慧配置，單車價值量不斷提升。具體而言，一方面，光源端向更優質、節能、更 小體積方向迭代；另一方面，智慧車燈從 LED 到 ADB 再到 DLP，功能從方便司機拓展到 實現與其他車輛、行人的資訊互動。目前，歐洲生產 Model Y 已確定採用 DLP 車燈。
智慧化升級：從 AFS 到 ADB 再到 DLP，智慧化程度不斷加深。汽車行駛過程中駕 駛員需要應對的環境瞬息萬變，靜態的汽車車燈照明很難實時滿足駕駛員的觀察需求。在 這一背景下，AFS（或 AFLS，Adaptive Front-lighting System）和 ADB（Adaptive Driving Beam）等技術應運而生，近兩年，DLP（Digital Lighting Process，數字投影燈光）技術也 開始應用在一些車型上。 1）AFS 前燈：能夠根據汽車的加速、剎車和轉向等工況調節大燈照射角度，確保照 明範圍能持續覆蓋駕駛員需要觀察的區域，減少盲區。前瞻產業研究院資料顯示 2019 年 我國 AFS 大燈滲透率為 18%。 2）ADB 前燈：能夠透過攝像頭探測汽車前方的車輛和行人，並依據探測結果控制遠 光燈的分割槽照射，避免來車駕駛員和行人因被遠光燈照射而產生炫目。前瞻產業研究院數 據顯示 2019 年我國 ADB 大燈的滲透率為 1。8%。3）DLP 前燈：工作原理和投影機基本一致，就是透過鏡片反射數字微鏡晶片 DMD， 投射數字編輯的資訊到車前的地面，畫素高達百萬級。由於 DLP 車燈的關鍵零部件數字微 型反射鏡元件（Digital Micromirror Device，簡稱 DMD）、德州儀器的數字光處理控制器芯 片（DLPC）、功率微控制器晶片（PMIC），均由德州儀器獨家壟斷，成本相對較高。
汽車玻璃：Model 3 天幕引領行業趨勢，滲透率有望持續提升
代傳統天窗，特斯拉全景天幕引領行業趨勢。2016 年，特斯拉宣佈旗下 Model S 和 Model 3 兩大車型的最新款更換全景天幕玻璃。其中 Model 3 採用了分段式的天幕玻璃， 在車頂中部採用了加強橫樑，對視野仍有一定的影響，而 Model S 和 Model Y 更是取消了 中間的橫樑，採用了一體式的天幕玻璃。我們認為全玻璃車頂在造型設計上更加時尚和具 有視覺衝擊力，為車內提供更加廣闊的視野，採光效能更好，乘坐體驗提升顯著。同時天 幕玻璃省去電機、滑軌、齒輪等複雜結構後，製造成本更低。特斯拉所使用的天幕玻璃採 用高強度的夾層玻璃保證安全，並透過鍍膜技術阻擋近 98%的紫外線和 81%的熱量進入 車內。特斯拉的天幕設計受到了消費者的廣泛好評，料將成為未來趨勢。
天幕工藝、效能要求提高，推動產業鏈價值重構。特斯拉的天幕設計逐漸開始被其他 品牌跟進，蔚來、小鵬、理想和比亞迪等國內主機廠均在旗艦車型上開始搭載天幕。從汽 車天窗的發展歷程來看，從最早的無天窗設計，到小天窗和全景天窗，再到天幕，汽車玻 璃的單車使用面積不斷提升。天幕玻璃較多采用鋼化玻璃，由於其面積比普通玻璃更大， 工藝難度更高，單平米價格水平普遍更高。此外，天幕玻璃對隔熱、隔音等方面都有更高 要求，如採用夾層設計、具備防紅外線功能、具備智慧調光功能等，其單價也顯著高於普 通的鋼化或夾層玻璃。對於傳統汽車玻璃天窗而言，玻璃供應商是 Tier2，天窗機械及密 封部件貢獻主要價值量，天窗系統整體單車價值量約為 2000-4000 元。而天幕玻璃單車價 值量約為 1500 元，玻璃供應商升級為 Tier-1，不僅滿足了消費者需求，同時降低了主機 廠的成本。因此，主機廠更有動力提升全玻璃車頂的配置率。因此，天幕玻璃將為汽車玻 璃行業開啟新的增長空間。
底盤：線控底盤是實現高級別自動駕駛的必由之路
Model 3 底盤逐步實現線控化。經過對 Model 3 底盤結構的拆解，我們看到：懸架方 面，特斯拉全車型均採用前輪雙叉臂式獨立懸架搭配後輪多連桿式獨立懸架的配置，未配 置空氣懸架；制動系統方面，特斯拉車系使用最前沿技術，即線控制動系統 Ibooster；轉 向系統方面，Model 3 仍沿用傳統的電動助力轉向。
線控底盤是實現自動駕駛 SAE L3 的“執行”基石。自動駕駛系統共分為感知、決策、 控制和執行四個部分，其中底盤系統屬於自動駕駛中的“執行”機構，是最終實現自動駕 駛的核心功能模組。L3 及 L3 以上更高級別自動駕駛的實現離不開底盤執行機構的快速響 應和精確執行，以達到和上層的感知、決策和控制的高度協同。而底盤系統的升級也意味 著其中驅動系統、制動系統和轉向系統等功能模組的升級。所以，線控底盤作為更高級別 自動駕駛的執行基石，是發展自動駕駛的具體抓手。
制動系統：線控制動是 L3 及以上高級別自動駕駛的必然選擇。發展至今，汽車制動 領域先後歷經四個階段：機械制動、發動機動力制動、脫離發動機的電力制動和數控制動， 以及現階段具備完備冗餘機制的線控制動。相較於使用電子真空泵，第四代的線控制動能 進行能量回收，在能耗降低的同時，效率提升。隨著汽車行業智慧化、自動化發展，線控 制動是必然選擇。
轉向系統：線控轉向是汽車轉向系統未來趨勢。汽車轉向系統經歷“機械-電子輔助線控”三段式發展，第三代線控轉向系統（Steer-By-Wire，SBW）在電子助力轉向系統 （Electric Power Steering， EPS）的基礎之上發展而來，將駕駛員的操縱輸入轉化為電 訊號，無需透過機械連線裝置，轉向時方向盤上的阻力矩也由電機模擬產生，可以自由地 設計轉向系統的角傳遞特性和力傳遞特性，完全實現由電線或者電訊號實現指令傳遞從而 操縱汽車。線控轉向模式下，方向盤與轉向機完全解耦，轉向精準度提升，同時節約駕駛 艙空間，是 L4 及以上自動駕駛的必選項。
懸架：空氣懸架是核心趨勢，配置價格區間明顯下探。傳統汽車的懸架一般由螺旋彈 簧和減振器組成，被動地進行受力緩衝和反彈力消減。空氣懸架是一種主動懸架，它可以 控制車身底盤高度、車身傾斜度和減振阻尼係數等。與傳統鋼製汽車懸架系統相比較，空 氣懸架在提高車身穩定性及乘坐舒適性方面有顯著優勢，是汽車懸架的核心趨勢。空氣懸 架系統此前多配置於 BBA 等高階豪華品牌，標配價格在 70 萬元以上。隨著國內自主主機 廠不斷推出高階品牌，同時希望給消費者帶來“價效比”，空懸成為其增配的主要產品， 國內自主品牌空懸配置價格區間明顯下探。
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精選報告來源：【未來智庫】。