自從全球開始邁入新能源時代後，從技術發展的路線分為兩大派系：一種是以日韓為主的氫動力汽車，一種是以電池儲能為主的電動汽車。關於這兩種新能源之間的體系的爭論也一直持續不斷。人常說市場是檢驗技術的唯一真理，今天我們不如就透過市場表現來看看到底誰才是市場的主導。
2021年乘用車領域全球純電汽車銷量460萬輛（此資料還不包含插電混動車型），其中中國為240多萬輛的資料（純電）連續7年位居全球第一，佔全球銷量53%；最注重環保的歐洲銷量則超過了120萬輛，相比2020年同比增長接近60%，銷量佔到全球銷量的26%；美國銷量43萬輛同比增長83；韓國銷量9。6萬輛同比增長116。7；就連排斥電動車最嚴重的日本2021年純電動車銷量21000輛，同比增長了40%。
2011年至2021年歐洲純電汽車銷量及佔比。
咱們再看看氫能源銷量體系。
2015-2021年氫燃料電池銷量資料
根據海外專業汽車媒體
motor1引用
英國汽車調研公司JatoDynamic的調研資料來看，2015-2021年7年期間，氫燃料電池累計銷量僅僅才 41700 輛氫燃料，這個資料甚至還不及比亞迪月銷量的一半，所以僅從銷量上就能看出氫燃料汽車的市場接受度並不高。
各國銷售氫動力汽車資料
銷量增幅超過84%的2021年全球銷量也不過15000輛。沒有對比就沒有傷害根據資料來看氫燃料汽車銷量最好的國家並不是吵的很兇的日本，而是韓國。2021年銷量8500輛，佔據全球銷量的55%。其次是美國，再其次才是日本銷量只有2千多輛，看來日系真的是邁錯了步子後懸崖勒馬了，打算暫時放棄氫燃料迴歸電動車市場了。
現代NEXO估計年內會在中國上市
從目前市場銷量上就能看出以蓄電為主的電動汽車已經完勝氫燃料汽車。
那為何更環保的氫燃料電池市場接受度不高呢？
能源取向問題
無論是在燃油車時代還是現在的電動時代，無關乎兩種能源取向“石油”和“電力”，這兩種資源背景想必大家都知道吧，都是百分百的”國”資企業，對於市場的供給需求和宏觀調控起著至關重要的角色，而”置氫“企業因為難度並不是很大，背後的企業和公司相對較多，很容易受市場經濟影響造成波動。
2、補能設施建設
目前電動車長續航已基本成熟相對於燃油車僅剩充電慢、充電站少兩大問題。氫燃料汽車雖然能夠和加油一樣便捷快速，但實際加氫站太少！中國的電網已延伸到全國每鎮、每村、每戶要建充電站的話只需要考慮配電容量、廠地租金、充電裝置建設，不必考慮電網建設。
氫能不一樣，目前還沒有遍佈全國的氫能網路，雖然說現階段有說法可以透過現有的加油站改建，但並不是絕對適用，國內要求周邊建築物必須要離加氫站12-50米，站外明火必須離加氫站20-40米這就把很多加油站PASS掉了。而且高壓儲氫容器的造價相對昂貴，因為氫的原子半徑非常小，在高壓下，氫氣甚至可以穿過很厚的鋼板。而且氫氣非常活潑，一旦洩露，極易和氧氣混合發生燃燒和爆炸。
2019年挪威一家氫氣站發生爆炸
3、生產運輸成本昂貴
我們都知道所有元素中，氫的重量最輕。普通高壓儲罐的氫氣密度比較低，即便在零下253攝氏度時，變為液化氫，密度也只有70g/L，只有水密度的十五分之一。一大車也裝不了多少氫氣，而且液態氫的運輸和儲存，因為容器的高要求和極易發生洩露的危險，對大規模民用不是很友好。所以，現在還基本用的氫氣壓縮瓶來進行運輸，一輛可載重40噸的大卡車來運輸氫氣，一趟只能運輸400公斤的氫氣。
氫氣運輸車
目前每公斤氫氣的售價在60-70（補貼前）左右，我們參考豐田第二代氫燃料Mirai，5。6升儲氫容量650KM續航來算的話，每公里行駛成本大約在0。51元到0。6元之間，這樣的用車成本似乎與燃油車並沒有太大差別。
而且就算是氫氣本身比較容易獲取，但是氫燃料電池需要的貴金屬催化劑比鎳鈷鋰儲量小得多，甚至氫動力插混本身都是需要電池的，氫燃料電池的角色更接近増程器。總之如果參考電動車的發展，FCV的成熟度還是很低的，保守估計也相差10年。而各國政府，大概已經沒有那麼多財力再花10年去補貼FVC了。
4、車型少售價高
目前市面上較為成熟的氫燃料電池乘用車有但不多，如：現代NEXO、豐田MIRAI、長安深藍SL03等。任何形式的汽車從研發到量產都需要巨大的資金，而在車型較少的情況下這這些成本就需要去均攤，導致售價飆升。從使用角度出發顯然還是電動車價效比更高。
海外在售新能源車型。
長安深藍SL03純電版其起售價18。39萬，氫燃料電池版69。99萬，價格相差近乎4倍。
冬奧會上的豐田氫能源mirai
豐田氫能源汽車mirai暫未在國內銷售，海外售價44。5-50。5萬元，而同樣出自豐田純電車BZ4X國內售價則僅為22-30萬元。
可以說，這些都是氫能在乘用車領域的根本劣勢 —正因為這個根本劣勢是無法解決的，所以車企、學術屆投入也就不太上心，這就造成了效能上的劣勢差距更大。
在乘用車新能源這條路上，其實當“中美歐”三家都開始全力發展純電乘用車的時候，燃料電池乘用車就基本被判死緩了，你看之前最抵制純電的日系車，現如今也不得不重新掉頭進入這條賽道。不過氫燃料汽車在乘用車的失敗並不代表全部，商用車才是氫能源發展重頭戲。
卡車因為風阻、自重、電耗、電池能量密度、造價等原因現階段還很難實現電動化，特別是在長途車貨車領域，不管是換電還是充電都顯得捉襟見肘。氫能有著和燃油的相似屬性，能量密度也遠大於電池能量密度（現階段），這也就給了氫燃料電池重卡“可趁之機”，所以現階段也有不少卡車企業在加大氫燃料電池卡車的研發，現在量產試執行的氫燃料重卡已經可以實現“加氫10分鐘，開車4小時”的成果了，國家政策也開始朝著“氫能”、“電動”兩手抓的政策走了，但未來技術走向到底如何現在還不好說，或許未來哪天電池技術實現重大突破了呢？
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