提及電動汽車，那就不得不聊聊特斯拉。特斯拉對電動汽車的全球普及起到了很大的推動作用，無論是Model 3，Model S，Model X都取得了比較理想的銷售成績，但Model 3是中型轎車，Model S 是中大型轎車，Model X是中大型SUV，而SUV車型的售價著實不低。

然後，Model Y問世，定位中型SUV，定價在Model 3與Model S之間，無論定價還是定位都比較精準，所以Model Y上市以來不僅關注度頗高，銷量也不錯。

那Model Y到底有哪些“硬核”技術呢？今天，我們就來詳細的解析一下Model Y的三電系統。

電池篇

早在2020年9月，特斯拉就宣佈開發出一款全新尺寸的4680無極耳電池，高度為80mm，直徑為46mm，這就是特斯拉4680電池。

為了降低發熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，外形設計上，4680電池兩極不再有凸起的極耳，散熱問題解決了就可以提高充放電峰值功率，4680無極耳電池單顆電池電量是98Wh，相比目前採用的2170的18。875Wh，電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，同時成本降低14%，整車續航有望提升16%。

目前，特斯拉得克薩斯州工廠製造的新版的Model Y汽車配備最新的4680電池，國內尚未公佈配備4680電池的時間，預計最早也要2023年。

目前，4680電池產能很低，成為Model Y的產量的瓶頸。國內寧德時代、億緯鋰能等企業也積極與特斯拉合作，希望能成為特斯拉4680電池供應商，如果順利的話，以中國速度，電池產能將不再是問題，國產Model Y配備4680電池也將指日可待。

電芯升級的基礎上，特斯拉對電池佈置也進行創新，使用了CTC技術（電池即底盤技術），將4680電芯以CTC的方式直接鋪設到底盤之中，這樣可以進一步減少電池包的零部件數量和重量，還能降低材料和人工成本，由於沒有電池外殼，底盤空間利用率可以進一步提高，容納更多電芯，從而提高續航，座椅直接安裝在電池底盤上面，人就像坐在電池上面開車，車內空間也更大。

CTC技術對底盤剛度要求較高，抗衝擊性要強，安全性有待驗證，單個電芯出現問題有可能導致電池包更換、維修成本大大提高。而國內零跑是模組CTC，單個電芯損壞，更換單個模組即可。當然，CTC還會帶來無法換電的問題，不能整體更換電池包。

據傳，4680還有進一步提高能量密度的空間，從而進一步提升續航里程。同時，4680電池製造成本降低會帶來Model Y價格的進一步下探，競爭會更有優勢。

除了電池系統的電芯不斷升級，電池管理系統（BMS）也在不斷升級，在保證動力電池使用效能、安全性和壽命的關鍵技術上不斷提升，目的是實現充放電的安全，以達到更高效的電池能量儲存。

在軟體方面，特斯拉研發了精準到“節”的電池管理系統（BMS），無論是充放電控制，實時電池狀態監測、線上診斷與預警，還是熱管理控制和通訊，都能夠很好的保障電池在安全的狀況下工作。

電機與電控篇

再來看Model Y 電機，2022款後輪驅動版百公里加速6。9秒；2022款長續航全輪驅動版百公里加速5。0秒；2021款 Performance高效能全輪驅動版百公里加速3。7秒，最高速度前兩款為217km/h，高效能版最高速為241km/h。

透過加速度和最高車速就可以看出，高效能全輪驅動版本的Model Y與傳統燃油跑車蘭博基尼Urus（百公里加速3。6秒）以及保時捷卡宴GT（百公里加速3。3秒）的百公里加速不相上下，與純電動汽車如比亞迪漢（百公里加速3。6秒）相比，雖然百公里加速時間差不多，但漢電機總功率為380KW，而漢的最高速度只有185km/h。

再來看看特斯拉電控。

說到電控就不得不說逆變器，因為其直接影響電能轉換效率。特斯拉率先在量產電動車中使用碳化矽晶片代替IGBT晶片，最先用在了Model 3。

雖然TPAK SiC的模組成本高，但是符合產業升級趨勢，將電能轉換效率從Model X的82%提高的了Model 3的90%，降低傳輸損耗和開關損耗，利用效率的提高帶來的是續航里程的提升。

在電氣化動力總成上Model Y可以說是沿襲了Model 3，只是Model Y在熱管理方面更加突出。而特斯拉之所以能夠有那麼高的加速度，得益於其電控系統對電機的精準控制，每次車停的時候都能讓電機轉子停在一個特殊位置，以便下次啟動時能夠輸出最大轉矩，啟動的瞬間，轉矩輸出最大，實現瞬間加速，從而快速起步。

超充與熱泵篇

Model Y支援超級充電技術，快充大約1小時，慢充需要10小時，當然快充需要特斯拉的超級充電站才行，充電15分鐘，最大可獲得續航250公里，目前國內正在佈局，但是數量並不太多。

這種充電站最大功率可達250kW，操作上也簡單，即插即用，充滿一拔即可，而且透過手機端APP可以實時檢視充電狀態。

為了進一步提高效率，進而降低能耗、提升續航，很多車型採用了熱泵空調技術。

熱泵的基礎原理並不複雜，和家用空調差不多，不是簡單的透過PTC元件發熱來加熱，而是透過壓縮機迴圈冷媒，實現從外界搬運熱量到車內的過程。很明顯，熱泵帶來的最大優勢就是熱效率會更高，單位能量可以得到3倍左右甚至更多的熱量，大大提高了制熱效率。

Model Y是特斯拉配備這種技術的首款車型，其實熱泵技術在汽車應用很早，BMW i3、Audi e-tron、榮威Ei5、榮威Marvel X、蔚來ES6等都有采用熱泵技術。雖然造價是普通PTC加熱系統的3~4倍，但由於它工作原理上的優勢加之特斯拉的創新，可以減少空調使用對電動車續航水平的影響，一定程度上解決了冬季空調製熱時續航折扣的問題。

當然，熱泵空調依然存在一個較大的侷限性，那就是在外界低溫條件下，其“搬運”效率偏低，外界溫度在-5~-10度以下的情況下，熱泵空調的效率就已經很低了，制熱效果反而不如PTC加熱系統，所以筆者建議冬季氣溫偏低的區域並沒有必要強求熱泵。

總結篇

寫在最後，特斯拉在電動汽車領域深耕多年，相比國內後起之秀，還是有很多技術處於領先地位，不僅電池技術紮實，BMS獨具特色，電機和電控技術也可圈可點。

而Model Y則集成了很多特斯拉的高能量電池，CTC底盤技術，超級充電技術，熱泵空調技術等等最新成果，同時還大大降低生產成本，也降低了銷售價格，對國內中型SUV市場可以說是帶來很大沖擊。可以預見，搭配4680電池的新版本Model Y上市後，“鯰魚效應”將會更加明顯。