北汽的“靈魂”，或許快要打上華為的商標了。
先是2022年5月7日，在崔健和羅大佑線上演唱會的歌聲中，跳票一整年的極狐阿爾法S華為HI版正式上市。到了7月28日，北汽又推出了聯合華為共同創立的，智慧燃油車品牌魔方。
前者被北汽方面寄予“賣斷貨”的期望，儼然成為支撐北汽極狐2022年銷量的核心所在。而後者，“年輕新潮流”的車輛設計和外觀宣發，或許也承擔著拓展年輕消費群體的戰略定位。
幾乎可以說，北汽下一階段的兩款核心產品，都將主要賣點押在了華為的鴻蒙OS車載系統。某種意義上，北汽也算是放棄了自己的產品特色，開始“緊抱華為大腿”。
這是否也意味著，在新能源轉型道路上掙扎多年後，北汽終於放棄抵抗，開始“躺平”？
一、極狐阿爾法S華為HI版銷量慘淡，北汽“開歷史倒車”？
魔方的上市，多少帶著“開歷史倒車”的嫌疑。
因為早在2018年，北汽集團就宣佈稱，預計將在2025年全面停止銷售燃油車。
如今已是2022年下半年，距離告別燃油車只剩下不到3年，留給魔方的時間顯然是非常不充裕。
尤其是同一時期的老牌車企都在智慧電動車領域尋求突破，並且大都已經取得一定成績的當下。北汽沒有選擇加大對純電汽車的研發力度，反而分散精力去推動智慧燃油車新品牌，這樣疑似忽視長遠利益，只盯著眼前“三芝麻倆棗”短期利益的做法，未免會讓人覺得是在“破罐子破摔”。
實際上，綜合北汽藍谷近些年的表現，不難看出北汽正身處於轉型滯後的困境之中。而且基於以下兩個層面的考量，重新將籌碼押到燃油車上的無奈之舉，大概也是北汽現階段為數不多的選擇。
1.極狐阿爾法S華為HI版訂單慘淡，北汽藍谷兩年虧損超110億元。
由於北汽新能源遲遲沒能開啟局面，北汽藍谷可謂是承載了北汽對新能源轉型的絕大部分期望。
但是從2020年開始，北汽藍谷的銷量就出現了大幅度下滑，據不完全統計，全年銷量只有2。59萬輛。在2021年雖然有所上揚，但總銷量2。61萬輛，增長幅度並不明顯。
銷量表現的頹勢延續到了2022年，截至上半年，北汽藍谷累計銷量只有1.7萬輛。被寄予厚望的極狐更是銷量慘淡，不僅2020、2021年的累計總銷量甚至沒能突破1萬輛，“賣斷貨”的阿爾法S華為HI版，自5月初上市至7月中旬，訂單數量只有可憐的1500張。
而且其中有500張訂單都是在釋出會當天下訂的，在熱度最高的前兩個月間，阿爾法S華為HI版的市場表現令人大失所望。同時期釋出的，並且同樣擁有華為鴻蒙座艙系統支援的問界M7，卻是在釋出會上就達成了4個小時突破2萬訂單的目標。
兩相對比，極狐和北汽藍谷可謂是輸得徹底。再加上，在2020年和2021年連續虧損超過110億元，一度被冠以“最慘車企”頭銜的北汽藍谷，至今仍然沒能止住虧損勢頭。
根據5月3日公佈的2022年第一季度財報，北汽藍谷歸屬淨利潤虧損高達9.57億元左右，對比2021年第一季度，虧損幅度繼續增長了12.08%。
儘管第一季度營收達到17。31億元，同比增長了108。42%，但是經營活動產生的現金流量淨額反而同比下降了90。39%，僅有1。24億元。
在天眼查的財務指標中，這些資料也都有著更直觀的表現。
銷量、利潤、資金鍊飽受壓力的局面下，北汽藍谷的前景也越發不容樂觀起來。
2.高層變動頻繁，北汽集團三上市車企銷量滑坡。
近三年來，北汽集團的高層人事變動越發得頻繁。例如在2020年擔任北汽集團董事長的姜德義，在上任一年中積極推動北汽內部改革，推崇職業經理人制度，並任用了大批新人加入管理層。
然而一年時間過去2021年北汽集團整體汽車銷量下滑9.5%，只完成了年度目標的73.73%。
為此，姜德義先是在2021年1月25日宣佈辭任北汽藍谷董事長，又在2022年5月18日向北京汽車董事會遞交辭職宣告，不再擔任公司董事長等職務。
在內部改革期間，北汽集團旗下三家上市車企的表現也都有不同程度的下滑。
先是北汽藍谷在2020年結束了保持7年之久的，國內新能源純電動乘用車銷量第一紀錄，然後在兩年大幅度虧損中，淪落到如今的尷尬狀態。
福田汽車2021年出現了10。6%的銷量下滑，同時也出現了高達50。61億元的鉅額虧損。北京汽車則是在2021年銷量下滑了11。44%，營收和利潤也都有所下滑。
連續且頻繁的高層人事變動，無疑會延長內部改革所花費的時間，以北汽旗下各個品牌的現狀，如何及時止損，或許才是當務之急。
因此，也就不難理解，為什麼北汽會在這個時間點上，重新回到了燃油車賽道之中。
只不過，想要透過智慧燃油車市場實現“彎道超車”，或許並不會如北汽設想得那般輕鬆。
二、“低價高配”加劇內卷，北京魔方將成下一個極狐？
智慧燃油車，或許還沒有完全脫離“智商稅”的範疇。
從表面來看，智慧燃油車兼顧了智慧化座艙體驗和自動駕駛相關應用。同時也擺脫了，純電汽車由於基礎設施不完善造成的續航焦慮，可以說是燃油車停售之前較為靠譜的產品過渡方向。
但實際上，燃油車的智慧化改造，並不只是安裝一套智慧座艙系統就能實現的簡單操作。
基於燃油車動力系統的設計，車載電池的用途主要用於點火啟動、門窗落鎖、中控螢幕等用電量較小的部件，因此電池容量普遍在60AH左右，總電壓大概只有12V。
據不完全統計，目前主流的智慧純電汽車中，能夠實現L4級別自動駕駛的智慧座艙系統，至少也需要50V左右的動力支援。同時電機系統和發動機系統是兩套動力設計，想要實現燃油車的智慧化，還需要對重新設計車身框架和動力系統，對車企而言，這也意味著更多的製造成本和研發時間。
由於燃油車僅剩的3年左右生命週期，選擇這一賽道固然能填補燃油車智慧化的空白市場，但也要承擔更多的風險。
以北京魔方而言，或許主要面對著這兩個方面的挑戰——
1.捆綁華為不徹底，缺乏核心競爭力。
嚴格來說，北汽集團出現整體銷量下滑的主要原因，或許並不在於曝光度、營銷轉化等經營層面的缺失。而是在同類型競品中，北汽的新車型已經出現了競爭力不足、缺乏特色的跡象。
就像是北汽藍谷的極狐阿爾法S華為HI版。相比比亞迪的刀片電池和自主晶片、特斯拉的豪車定位和高科技感賦能、小鵬的自動駕駛輔助和外觀設計等等，極狐的新產品，整車風格上基本延續了阿爾法S的設計，能拿得出手的亮點，或許也只有華為的自動駕駛技術。
同樣的，儘管北京魔方擁有堪比數十萬級別豪車的功能搭配，甚至在同級別SUV中，也是唯一搭載了電子外後視鏡的車型。
但是對於大部分消費者而言，主要的吸引力還是來源於，“第一款採用華為智慧座艙的燃油車”的噱頭。
不過考慮到此前北汽和華為的合作，採用的是聯合開發的HI模式，華為方面更多是以提供方案和技術支援，彼此之間的“捆綁”並不徹底。
而且從實際銷量反饋來看，極狐阿爾法S華為HI版也遠遠不如，採用華為深度參與的智選模式，打造的問界M7和賽力斯SF5。
從目前網路上有關北京魔方的宣傳資料來看，我們並沒有發現對這一次合作所採用模式的確切介紹。如果依舊只是類似極狐的合作方式，或許也會淪為下一個阿爾法S，即便掛上華為的噱頭，也難以轉化為實際銷量。
2.中低端定位加速賽道內卷，同級別吸引力偏低。
根據公開資料，北京魔方共推出了白銀、黃金、鉑金、鑽石、星耀、魔鏡六個版本，價格也維持在9。99萬元至15。39萬元，直接瞄準了10萬元級別的中低端SUV。而從北京魔方的外形和配備功能來看，都具備著“低價高配”的潛力，很可能將加劇同級別SUV的賽道內卷。
只是現階段國內智慧燃油車領域中，寶馬、賓士、豐田佔據著市場前三的位置，國產自主品牌吉利、哈弗、魏牌、長安、傳祺緊隨其後，在前十排名中分割了一半的席位。
北京魔方作為北汽的新品牌，僅剩的3年時間，或許並不足以從目前的市場格局中搶奪足夠的份額。
畢竟魔方將要面對的，是哈弗在今年4月19日推出的“全球首款5G智慧燃油SUV”，第三代哈弗H6 5G；是長城魏牌7月25日上市的“奶爸專車”拿鐵DHT-PHEV；是吉利即將上市的“全球首款L4級燃油車”星越L AVP；是目標群體、效能、價位都極為相似的，長安UNI-T。
如此一來，北汽魔方能否成功開啟市場，還是要看華為座艙系統，是否帶來足夠的驚喜了。
參考資料：
《北汽新能源將“靈魂”交給華為？》——AI財經社
《半年銷量1。7萬輛，華為能把北汽藍谷拉出泥潭嗎？》——公司研究室
《掉頭押注燃油車，北汽開倒車？》——金角財經
《姜德義再放權卸任北京汽車董事長 北汽集團銷量降9。5%改革收效甚微》——長江商報