‘滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄。’正如三國中，你方唱罷我登場這般，傳統車企和新造車企的激烈碰撞，令車市發生了天翻地覆的變化。有些車企如雨後春筍般拔地而起，脫穎而出；有些車企快速轉身，脫胎換骨，完成一次華麗的蛻變；有些車企還未適應現今的節奏，躊躇彷徨；更多的車企則是滿身瘡孔，倒在了路上。

圖片來源：蓋世汽車

車企：虧損、破產和退出

商場如戰場，有勝利的一方，就會有失敗的一方。而那些落後於人，又不懂得改變的車企註定走向失敗。破產、重組、暴雷等負面訊息已經成為這些車企的宿命。

隨著國產品牌的衝高，首當其衝倒下的便是合資品牌。2022年4月，廣汽謳歌官方宣佈，自2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。自2023年起廣汽謳歌現有車型均將退市，不再售賣，進入中國市場16年後，廣汽謳歌品牌結束中國之旅。

事實上，在今年3月份就有訊息稱，各地的謳歌4S店即將關閉，目前除了謳歌CDX和謳歌RDX這兩款SUV車型之外，其餘車型均因銷量慘淡而退市。

謳歌是本田汽車在1986年創立於美國的高階品牌，於2006年進入中國市場，期間銷量一直不溫不火，直到2016年，廣汽本田設立北京分公司，成立謳歌品牌事業部，負責銷售謳歌國產車型和進口車型。2017年，謳歌迎來了短暫的高峰，在華銷量達1。63萬輛。好景不長，此後謳歌的銷量急轉直下，2020年僅銷售1。1萬輛新車，距離2014年，設立的10萬臺年銷量相距甚遠。今年1-10月謳歌累計銷量僅有1671輛。

成立了12年的合資公司廣汽菲克也將正式退出中國市場。10月31日，Stellantis集團官方釋出公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批准一項決議，同意廣汽菲克在處於虧損的情況下向法院申請破產。

如今隨著官方的宣佈，廣汽菲克退出中國的傳聞也算塵埃落定了。2010年3月廣汽菲亞特有限公司正式成立，引進了菲亞特品牌旗下的菲翔、菲躍、博悅等車型，2015年1月，廣汽菲亞特更名為廣汽菲亞特克萊斯勒，並相繼引入Jeep品牌國產車型，如自由俠、指南者等車型。

資料顯示，2016年廣汽菲克銷量為17。99萬輛，2017年同比增長23。57%至22。23萬輛，然而好景不長，此後廣汽菲克銷量變一路滑坡，2021年，年銷量僅剩2萬輛。

廣汽菲克也在透過增資，換人等方式進行自救，但效果了了。2022年，廣汽菲克幾近癱瘓，單月甚至沒有賣出一臺車。或許是破產太快，經銷商因積壓的庫存車而損失慘重，最後，接近50家經銷商聯名集體維權，投訴廣汽菲克的債務未完全清償就進行破產。截至申請破產之前，廣汽菲克已經總負債81。13億元，資產負債率達110。80%。

曾經號稱德國傳統品牌，自稱與寶馬賓士奧迪齊名，自稱“BBBA”的寶沃最終已破產收場。11 月29日，北京寶沃汽車股份有限公司被北京市第一中級人民法院裁定破產。

其實寶沃已經有過一次破產。1919年，寶沃品牌於德國創立，曾是德國第三大汽車製造商，後因二戰德國經濟破裂而破產。2014年，北汽福田花500萬歐元將寶沃品牌買下，並將其復活，企圖借寶沃品牌進入乘用車市場。

在復活之初，寶沃以德系血統自居，並推出了推出量產車型寶沃BX7，寶沃BX5。在經歷了極為短暫的風光後，由於沒有相應的技術支援，寶沃汽車品控堪憂，發動機異響、變速箱故障等問題頻頻發生，銷量的萎靡不振也導致財務面臨鉅額虧損。財報顯示，寶沃汽車三年累計虧損高達40億元。為了彌補損失，2018年，福田汽車決定剝離虧損的乘用車業務，聚焦商用車主業。

後來神州優車收購了寶沃，而隨著神州系的財務惡化，毫無建樹的寶沃也被丟棄了。

除了上述車企外，還有幾家車企現如今已是名存實亡了：獵豹汽車等6家“長豐系”公司被重整拍賣；造車新勢力奇點汽車，陸風汽車均被申請破產重整；觀致汽車的生產線裝置等資產被法院申請法拍。

圖片來源：廣汽謳歌官網

這些車企很危險

雖然上述車企已經倒在了路上，但是有些活著的車企的日子也並不好過，欠薪、停產、虧損等風險將其籠罩，隨時都有大廈將傾的危險。

隨著恆大集團的暴雷，恆馳汽車的未來也變得撲朔迷離。恆馳汽車是含著金湯匙出生的。據恆大表示，公司在新能源汽車產業累計投入474億元。憑藉豐厚的資金實力，恆大汽車大筆一揮，號稱同步研發14款新車型，同時打造全球先進的十大智慧製造基地，2025年前規劃總產量為100萬輛/年，2035年前規劃總產能為500萬輛/年。

不過到了今年，恆大汽車屢屢曝出降薪、裁員的訊息。11月底，網傳恆大汽車天津工廠計劃裁員60%，有員工已經在內部被約談，此外還有一部分將進入休假。更早之前，恆大天津工廠於今年8月就被曝出過停產傳聞。儘管恆馳汽車官方極力反駁這一傳聞，但是資金危機已是不爭的事實。

而就在前兩天，恆大發布公告稱，恆馳5汽車在今年9月16日正式量產，首批次產車已於2022年10月29日開始交付。截至2022年12月7日，已交付超過100輛車。不過根據宣傳，10月29日，恆馳汽車已向用戶交付了首批100輛恆馳5，難道這五十天裡，恆馳汽車沒有再交付車輛，而且更早之前，恆馳汽車就表示，恆馳5預售15天訂單超過3。7萬輛。有訂單卻沒銷量，這不禁令人質疑起恆大汽車的真實狀況。

“天才少年”李一男建立的牛創汽車（火星石科技）倒在了量產的路上。

12月27日，牛創官方一紙信封便終結了自己成立近兩年的造車之路。信中表示，車輛已無法按時交付，承諾會在48小時內對24376名意向使用者全額退款並附送車模以及每人補償200元星巴克消費卡。

更為關鍵的是，信中表示“這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結束”。這也就是說牛創“倒閉”的傳聞並非空穴來風。在釋出官方信件之前，有訊息曝出牛創自遊家銷售人員的企業微信被停用，並且開始辦理離職手續。

天才如李一男，還是敗給了時間。就在兩年前的12月，牛創新能源正式掛牌成立。由於入場較晚，牛創不得不加快造車的腳步。2021年12月釋出品牌名NIUTRON，中文名為“自遊家”，並宣佈首款產品自遊家NV要在2022年上半年上市並接受預訂，同年9月啟動交付。儘管上市時間有所延後，但是自遊家NV還是順利上市，推出了增程和純電兩個版本。然而，就在約定的交付時間前，牛創釋出了新車不能如約交付的訊息。

牛創現階段面臨的最大的問題便是資質問題。因為牛創無法在短時間內建成整車廠和獲得造車資質，於是便和大乘汽車合作，由大乘汽車出資質和代工廠。然而，據工信部 2018 年的要求，對於停產12個月以上的新能源車企，再次生產需要經過工信部的核查，不能保持准入條件或已經破產的企業，可能會被撤銷資質。這個要求也成了壓死牛創的最後一根稻草，大乘汽車因為經濟問題，已停產超過一年，超過了政策要求，也就是牛創尋找的資質成了一紙空談。

有內部人士透露，與造車資質有關，合作生產的大乘汽車還沒有完成資質審批，導致自遊家無法量產，但公司正在積極對接其他有資質的工廠。或許牛創還有一線生機，但留給李一男的時間已經越來越少了。

相較於早就名存實亡的傳統車企而言，曾經在中國輝煌一時的斯柯達，競也逃不了被遺棄的境地，難免讓人唏噓。

近日有外媒報道，斯柯達品牌將退出中國。斯柯達執行長克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）在接受採訪時表示，斯柯達正在考慮退出中國市場，並將於明年做出最終決定。他表示，斯柯達可以考慮僅在中國銷售汽車，而非同時在中國生產汽車。Zellmer還透露，斯柯達目前希望更聚焦印度市場。言外之意頗有轉移戰場的意思。

不過業內卻認為，斯柯達退出中國市場，並非明智之舉，中國汽車市場是晴雨表，如果因為缺乏競爭力而退出中國，在其他國家市場也不會太好過。

回溯過往，斯柯達還算是成功的合資品牌。2005 年，斯柯達和上汽大眾簽訂入華協議，在中國開展業務，並先後引入了明銳、晶銳、昊銳等車型。隨著車型的相繼上市，斯柯達的銷量急速增長，2012年年銷量已突破20萬輛。此後，憑藉大眾的這塊金字招牌的背書，2016年—2018年，斯柯達連續3年在華銷量突破30萬輛。不過在市場下行的衝擊下，從2019年開始，斯柯達的銷量開始大幅下滑，2021年，斯柯達在華銷量僅有5。6萬輛。最新銷量顯示，今年1-10月，斯柯達在華累銷同比下滑61%，僅有3。8萬輛。

圖片來源：NIUTRON汽車官網

車企應有危機意識

在新能源汽車大潮的席捲下，越來越多的車企倒下，或正在倒下的路上，以史為鑑，現在存活的車企應該有自己的危機意識，以應對未來波詭雲譎的戰場。

“中國也許在五到十五年裡可能還會有很多汽車企業，但是龍頭會集中，最主要龍頭會集中在五六家的規模。”小鵬汽車創始人何小鵬曾在某次論壇上表示。

對於燃油車市場，長安汽車董事長朱華榮認為，隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈。我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌關停並轉。

不過李書福則更為激進。吉利董事長李書福曾經預言，未來的國產車能夠存活下來的企業也就2-3家。

雖然上述車界大佬給出的結論有所出入，但是不難看出，中國汽車市場勢必會淘汰一批落後車企，這儼然成為了業界共識。

如何在這個強敵林立的時代，站穩腳跟，是所有車企都需要考慮的事情。強大如賓士，面對特斯拉等一眾新能源車企也毫無招架之力，只有以價換量的份。日系品牌，今年也遭遇了滑鐵盧，11月日系品牌銷量同比下滑21。5%，日產單月銷量甚至下跌了50%以上。

對於越來越多的車企退出中國市場，乘聯會秘書長崔東樹給出原因：一是本土化改進乏力，二是技術升級換代緩慢。這樣一來，品牌無法適應市場發展和技術變化的要求，產品不能滿足消費者的需求，造成品牌被市場邊緣化。

顯然，車企推出中國市場對於現在的跨國車企同樣是一個警示。因此部分傳統車企也在積極應對新能源大潮，豐田、大眾、日產、通用等跨國車企都宣佈了純電程序，並且開始相繼推出新能源車型。

圖片來源：蔚來汽車

另一邊，已經走向正軌的新造車企也不能因此懈怠。這些車企應該明白自己並未真正脫離危險，虧損仍在持續。據統計，截至前三季度，新能源車企中能盈利的也僅有上汽通用五菱、比亞迪和特斯拉。已經上市的蔚小理零也僅是暫時脫離了生死線，其仍未摘掉虧損的帽子。

三季度財報顯示，蔚來淨虧損達41。108億元，同比增長392。1%；小鵬汽車淨虧損達23。8億元，同比增加49%；零跑汽車三季度虧損13。4億；理想三季度淨虧損16。46億元，值得一提的是，理想汽車是去年最接近盈利的車企（蔚小理），其去年同期僅虧損2150萬元，虧損擴大的主要原因是理想ONE規劃失利。

而除了蔚小理零外，未上市的哪吒汽車、威馬汽車等面臨的情況將更加嚴峻，資金短缺已經成為困擾這些新造車企發展的重要因素。

如何保持在激烈的戰鬥中，穩坐釣魚臺。何小鵬有自己的見解，“車企不僅應該考慮順境，更應該考慮如何在逆風的情況下安全穩定地成長”。他表示，加強成本管控、提升運營效率、精簡投資專案將會是小鵬汽車未來關注的重點。

“變則通，通則久”，車企們要有危機意識，勇於改變，在這個混亂的時代，尚有一絲生機。