11月23日，比亞迪官方釋出產品價格調整通知：針對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。

今年1月21日和3月15日，比亞迪已經完成兩次產品價格上調，針對王朝和海洋系列新能源產品，分別上調1000-7000元和3000-6000元，截至目前，比亞迪官宣漲價最高已達1。9萬元。

新能源補貼將取消是漲價主因

此次漲價背後原因更多的是，基於2023年1月1日起全面取消新能源補貼，導致的成本提高，目前補貼政策是插電式混動汽車補貼4800元/輛，純電動汽車補貼12600元/輛。

今年以來，電池原材料價格也是一路高走，1月份電池級磷酸鋰市場均價突破27萬元/噸，去年同期是6。7萬元/噸，僅僅過去了一個多月，今年3月份均價已漲至到50萬元/噸，幾乎是翻翻了。

目前電池級磷酸鋰報價在57萬元/噸，漲幅相比前兩次比亞迪官宣漲價時，有明顯放慢的趨勢，所以說，這是第三次漲價的根本原因，就是明年的補貼退朝，在漲價說明中，比亞迪也提到：2023年1月1日之前付定金簽約客戶不受此次調價影響。

頻繁漲價難阻市場熱情

年內累計三次官宣漲價，前兩次漲價之後並未對銷售產生任何負面影響。2月份銷售9萬+，同比增長764%，宋和秦家族均超2。4萬輛，4月份銷售10。5萬+，同比增長136。5%，佔當月國內新能源車總銷量38。1%。

旗下的海豚、海豹、唐新能源、漢、驅逐艦05等車型，已經成為各自細分市場上的高銷量產品，而能夠把幾乎每一款新能源汽車都做到同級頂流的水準，比亞迪確實很難找到對手。

透過對前兩次漲價之後的首月銷量來看，比亞迪並未因“官漲”而減少訂單量，截止10月底，已實現140萬輛的銷售量，而且比亞迪現在手上還有50萬個訂單，不用計算11月銷量，它早已提前一個多月完成全年150萬輛的目標了。

會否引發新能源市場連鎖反應

在比亞迪第三次官宣漲價之前，特斯拉、賓士已經陸續開啟降價，特斯拉全系車型降價1。4-3。7萬元不等，隨後又透過車險進行變相的降價扶持（最高可享受保險補貼8000元），賓士則是針對EQE和EQS部分車型，給出最高23。76萬元的降價扶持。

但特斯拉輪番動作之後，終端市場反應僅出現短期瘋狂，隨後歸於平靜，前段時間，網傳特斯拉將在年底前再次進行官方降價，雖然事後被澄清並無此事，但對於潛在客戶產生了負面影響，認為買特斯拉，可能難免遭遇今天買、明天跌的尷尬，這也是為什麼11月特斯拉訂單量上漲受阻的原因。

賓士針對EQ部分高階純電車型的降價策略，無異於隔靴搔癢，本身涉及車型售價普遍超過50萬元，EQS系列售價則超過百萬元，市場體量相當小，基本上不會對家族電動化產品帶來明顯的銷量提升。

特斯拉、賓士之後，市場並未出現跟風降價的局面，大多數新能源車企還是在觀望，對於降價這種短期刺激措施，依然是比較謹慎 。

與其他品牌相反，比亞迪是頻繁漲價，關鍵是市場反饋依然火爆，這是否驗證了那句話：“買漲不買跌”，這與比亞迪已經逐步建立起來的足夠穩定、強大的品牌號召力有直接關係，但年底之前，其他新能源車企還是存在跟漲的可能。

目前，國內新能源產品對於政策性補貼的依賴程度很高，而電池成本佔據了整車40%-50%的成本，在電池級磷酸鋰價格相對穩定的前提下，車企需要提前預判2023年市場的潛在風險，跟漲，可能面對消費者不買賬的尷尬，不漲，可能遭受毛利率下滑，甚至虧損的壓力，但相比毛利率下滑而言，跟漲或許是大多數新能源車企更樂意做的事情。

這麼推斷不是沒有實據支撐的，理想L9上市首月銷量差一點破萬輛，其指導價已經由理想ONE的34。98萬元，提高至45。98萬元，騰勢、極氪、嵐圖等紛紛發力高階市場，小鵬多款高階產品市場反饋良好，市佔率相對穩定，眾多新勢力產品的持續增長，說明消費者正在對自主品牌建立信心，價格不再是制約其發展的關鍵因素。

當然，在我國新能源汽車蓬勃發展的背後，也必須看到一個弊端，那就是不管因為什麼而選擇漲價，最終的結局就是成本轉嫁到消費者身上，也有人質疑比亞迪這種明目張膽的頻繁漲價不地道，畢竟同行業其他品牌並未跟漲，頻繁漲價的更是少見，2023年電池級磷酸鋰價格能否趨於穩定，電池、電機核心技術的突破能否有實質性的進展，上下游產業鏈的健康、健全，都將影響最終的產品價格，而國內新能源汽車市場，也必將經歷瘋狂、理性、平穩發展的路子。