下一代馬自達3將採用扭力梁懸掛，這個訊息立即讓馬粉炸開鍋。大眾做的更絕，新一代速騰全部採用扭力梁後懸掛。扭力梁懸掛在國內的名聲並不好，常被人認為是偷工減料 廉價的一種配置。

有媒體偷換概念，把扭力梁這種非獨立懸掛比喻成三輪腳踏車一樣的結構。所以凡是哪款車用扭力梁，就會遭到網友強烈的抨擊。

也有些品牌工程師很強勢，不管圍觀群眾如何反對，都不會影響它們的設計思路，比如 標緻雪鐵龍 本田 等。為什麼這些品牌不顧市場輿論導向，偏偏要與吃瓜群眾為敵呢？因為研發人員不認為 多連桿 雙叉臂 懸掛比 扭力梁 高階，反而扭力梁懸掛 比 多連桿 雙叉臂 設計更復雜，這話是本田工程師說的原話。

多連桿 雙叉臂 這種結構複雜的懸掛其實容易設計成工程師想要的效果，但是要把結構簡單的扭力梁懸掛想設計成同樣的效能就很難。換而言之就是把產品設計的複雜簡單，把產品設計簡單反而複雜。

為什麼想把扭力梁設計好很難呢？雙叉臂 懸掛自身結構就有抗側傾和剎車點頭的能力，多連桿懸掛其結構擁有很好的運動效能，而扭力梁懸掛上述特點一個都沒有，所以想把扭力梁設計好就難。為了更方便了解懸掛奧秘，我們Copy了本田官方資料圖片，如有雷同純屬盜圖。

懸掛怎麼設計，其實首先考慮的是輪胎特性。輪胎特性這裡不能詳述，因為原理複雜。首先要講一個輪胎原理，我們眼睛看到輪胎往哪個方向滾動好像車就往哪邊轉彎，而實際上輪胎旋轉方向與輪胎進行方向並不是一個角度，輪胎旋轉方向與進行方向之間的角度就叫滑移角，車之所以能轉彎就是靠與輪胎進行方向垂直的轉彎力實現的，轉彎力的大小決定一輛車的轉向效能。

看到這，想必大家已經快要顛覆三觀了。不要驚訝，我們就是喜歡科普勁爆的知識！

在一定範圍內，輪胎滑移角越大轉彎力越大，為什麼車有 轉向不足 和 轉向過度 的特性，其實就是車輛前後輪胎轉彎力的變化。一輛車轉向效能好壞不單單由前輪決定，後輪其實也非常重要。

為了增加後輪的轉彎力，有些廠家想出了後輪轉向，目的也是希望增加後輪的滑移角。

後輪轉向成本高只是高階車才承擔的起，但多普通懸掛只要設計得當，也能增加後輪的滑移角。

如果將後懸掛的彈性主銷設計在輪胎接地點後方，那麼後輪其實就是繞著彈性主銷旋轉，在轉彎時後輪的滑移角度就會增加。

透過調整後輪懸掛上控制臂 和 下控制臂的位置就能改變彈性主銷的角度。本田工程師也透漏了一個測出後懸掛 彈性主銷 的方法。首先找到上下控制臂的支點，隨後把下控制支點連在一起，將上控制臂或者主銷點連線到下控制臂連線中間點，這樣就得出了 彈性主銷 的位置。

這是本田S600的後懸掛，它的後輪彈性主銷在輪胎接地點後方，上控制點是減震器的支點。

同樣的方法也適用於謳歌NSX，透過這種辦法也能測出NSX後懸掛彈性主銷的位置。

NSX的後多連桿懸掛同樣是彈性主銷設計，但是這種設計方法對扭力梁懸掛無效。

扭力梁懸掛只有後縱臂和扭力梁，懸掛上並無連桿來控制車輪特性（前束角）變化，既然沒有連桿就無從改變彈性主銷位置。

所以工程師就從扭力梁懸掛襯套動手，把扭力梁的與車身連線點設計成斜的，並且允許其一定角度變化，這就讓後懸掛的旋轉中心在輸入點（車輪）的後面，轉向時懸掛角度細微變化而輪胎角度也隨之變化，後輪轉向就這樣在扭力樑上實現了。這種設計對襯套的縱向剛度 舒適性 後運動特性之間做大量研究和權衡，這使得扭力梁的設計比雙叉臂 多連桿 更難。

前面闡述瞭如何讓扭力梁提高操控效能。因為它是非獨立懸掛，所以有人質疑它的舒適性不好，因為非獨立懸掛的左右側車輪在運動時會互相影響。凡是出於這種想法一定是沒仔細看扭力梁這三個字。

連線左右側車輪的扭力梁其實是個U型或者Ω型鋼片，它是可以扭轉的，左右側車輪的干涉很小，別克GL8用了這麼多年的扭力梁懸掛，似乎從來沒有人說它舒適性不好。

就算是獨立懸掛，左右側車輪也會互相干涉，因為它們被防傾杆連線在一起。調教得當的扭力梁懸掛，你幾乎感覺不出來它與獨立懸掛有什麼差別。

反倒是扭力梁懸掛結構簡單，可靠性比起一般的獨立懸掛反而更好，比如因為懸掛支點比較少，後期不容易發生異響。另外扭力梁懸掛佔用的空間非常小，懸掛不會佔用太多後排乘坐空間。所以它非常適合緊湊級轎車。