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文｜陳慶之 編｜派公子

中創新航頂著寧德時代的專利重壓，提速港股上市。

在國內動力電池生產商中，中創新航位列第三，僅次於寧德時代和比亞迪。近日，中創新航釋出訊息稱，最快將於本週進行上市聆訊。此前數日，寧德時代對中創新航又提起了一項新的專利侵權訴訟，索賠金額1。3億元，目前福建省高院已受理該案；同時，寧德時代已正式向法院起訴中創新航不正當競爭。

如果加上更早之前高達5。18億元的5項專利侵權索賠，寧德時代對中創新航的專利侵權索賠總計以達到6。48億元，創下了行業最高紀錄。而就在寧德時代提高索賠價碼的前兩天，中創新航的專利無效申請已經有一部分被駁回。

僅僅數日之後，據中國證監會網站公示，8月5日，中創新航科技股份有限公司獲得中國證監會關於其H股上市申請的正式批覆。這意味著，寧德時代的專利訴訟糾紛並未對中創新航赴港IPO程序造成實質性影響。

寧德時代的“遠慮”，很有可能變成眼前的“近憂”。

天價索賠，狙擊中創新航

寧德時代與中創新航的專利之爭，始於一年前。

2021年7月至9月，寧德時代多次向福建省福州市中級人民法院提起訴訟，起訴中創新航侵權公司五項專利，其中發明專利3項、實用新型專利2項，分別為“防爆裝置”、“集流構件和電池”、“動力電池頂蓋結構及動力電池”、“鋰離子電池”以及“正極極片及電池”。

同時，寧德時代向中創新航索賠共計1。88億元，到5月這一數字翻了將近三倍達到了5。18億元。不過，根據智慧芽專利價值評估資料顯示，這五項專利的價值評估金額分別為93萬美元、3600美元、21萬美元、296萬美元和114萬美元，合計524。36萬美元（摺合人民幣約3544。88萬元），從這一角度來看，寧德時代顯然是獅子大開口。

業內人士認為，寧德時代索賠的專利幾乎都與電池的“結構裝置”以及改進工藝相關，如果侵權成立，極有可能與寧德時代的麒麟電池有關，因為無論是寧德時代的麒麟電池還是比亞迪的刀片電池，其都屬於工藝改進上的“結構創新”。

對於寧德時代的指控，中創新航隨即進行了反駁，其表示：“公司始終堅持自主研發，提供給客戶的產品都經過專業智慧財產權團隊的全面風險排查，確信產品不侵犯他人的智慧財產權。”不久後，作為標準程式，中創新航向國家智慧財產權局提起這5件專利的無效請求。

到今年5月份，相關專利審查工作已有新進展，五項專利中的兩項已出審查裁定。其中，“防爆裝置”專利認定為“維持專利權有效”，“集流構件和電池”認定為“專利權部分有效”。另1件顯示已發出結案通知書，剩餘2件專利的無效請求，目前仍在國家智慧財產權局的審查過程中。

但中創新航7月27日在微信公眾號上釋出宣告表示，“訴訟和涉案專利無效仍然處於審理階段，尚無生效判決。”與此同時，中創新航對寧德時代的3項專利再度提出了新的無效申請。

在專利侵權案件推進的同時，涉事雙方也沒閒著，紛紛在輿論場上發聲指責對方，寧德時代稱：“寧德時代一方面尊重第三方智慧財產權，願與行業參與者就智慧財產權授權許可保持溝通合作，另一方面也會重拳打擊惡意侵權行為，維護市場良性競爭。”

中創新航則表示，“‘保護智慧財產權就是保護創新’，但打著‘保護創新’的旗號，利用涵蓋在先公知公用技術的無創新性專利，對同行業行惡意打壓之實，違背專利法‘促進科學技術進步和經濟社會發展’的立法宗旨。”

除了打嘴炮，寧德時代還表示中創新航涉嫌專利權侵權的電池產品，已在數萬輛車型上進行搭載，要求其立即停止侵權相關專利，包括但不限於停止製造、銷售或許諾銷售應用上述專利的相關產品。

顯然，這一要求直擊中創新航命門，今年3月份，中創新航剛剛提交了港股招股書，而在這份招股書中，中創新航計劃募資15億美元，用以加快自身產能建設。外界普遍認為，寧德時代的上述要求會給中創新航的港股上市之路帶來不利影響。

某投行專案負責人指出，赴港上市需要投資人與公司就股票價格談判，這個案件會成為投資人的談判壓價籌碼，對公司股票售賣和融資規模都會產生不利影響。不過也有業內人士表示，中創新航處在新能源賽道，有國資軍工背景，具有一定的化解專利侵權案件風險的能力。

在招股書中，中創新航表示，經評估後，公司認為相關申請索賠缺乏依據，並且該申索也不會對集團的整體業務、財務狀況或經營業績產生重大不利影響。

此外，中創新航還強調，儘管於2021年8月收到了上述訴訟申索，但公司產品訂單以及裝機量仍然持續增長。2021年11月當月裝機量突破1GWh；2022年1月，裝機量達到了1。2GWh。

隨著中創新航赴港申請獲批，寧德時代的“狙擊戰”也暫時告一段落。

寧德時代為何焦慮？

對於中創新航的崛起，寧德時代有充足的理由感到憤怒。

就在2021年中的寧德時代總部大樓，寧德時代董事長曾毓群與小鵬汽車創始人何小鵬發生了一場爭執，最激烈時，曾毓群甚至退出了會議室，平靜了10多分鐘。根據知情人士透露，事情的起因是小鵬打算引入新的電池供應商，而新的供應商恰好是中創新航。

倘若只有小鵬汽車一家引入中創新航，對寧德時代並不會形成太大壓力，但真正令寧德時代感到焦慮的是，隨著新能源汽車與智慧汽車的崛起，越發強勢的寧德時代開始引起越來越多合作伙伴的警覺，像小鵬一樣擔憂產能與供應鏈安全的新車企們紛紛開始尋找備選方案。作為動力電池第二大的第三方廠家，中創新航自然成為首選。

根據中創新航官網，截至目前，其產品在乘用車市場已應用於零跑C11、小鵬P7、EA6、五菱宏光MINIEV、吉利幾何C、吉利帝豪EV450等，以及廣汽與長安的多款車型上。

中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，今年上半年寧德時代動力電池裝車量為52。5GWh，市場佔比47。67%，排名第一；中創新航排名第三，裝車量8。35GWh，佔比7。58%。在三元電池方面二者差距更小，寧德時代和中創新航上半年三元電池分別裝車22。89GWh和6。68GWh，佔比50。19%和14。65%，位列市場前兩位。

輝煌鼎盛的寧德時代動力電池帝國，被“中創新航們”打開了一條裂縫。

裂縫發端於2019年4月，彼時，與寧德時代合作良好的廣汽推出了旗艦電動車型 Aion S，作為當時續航里程最長的電動車，該車搭載了寧德時代NCM811電池。然而，僅僅上市4個月之後，這款車卻多次發生起火事故。

此後，廣汽與寧德時代開始了扯皮，一個認為是電池問題，而另一個則認為是汽車系統設計問題，最後的結果就是寧德時代“不認，不賠錢”。

責任不認，錢也不賠，窩火的廣汽只能將目標轉向寧德時代之外頗具實力的中創新航。從 2019 年開始，中創新航逐漸取代寧德時代成為廣汽乘用車動力電池第一供應商，以廣汽埃安為例，2020年上半年廣汽埃安申報的63個車輛型號中，有30個型號電池供應商為寧德時代，到了下半年有媒體報道稱，廣汽埃安新申報的車型中再未出現寧德時代的身影。

不過，在日前舉行的世界動力電池大會上，廣汽集團曾慶洪表示目前廣汽有一半的電池供應來自寧德時代。但這也恰好說明了中創新航勢頭之盛——有業內人士表示，隨著中創新航的客戶數量增多，無法同時滿足多家車企的要求，而廣汽本身和寧德時代有著很密切的合作，雙方還有合資公司，寧德時代又重新成為了廣汽最主要的供應商。

為了搶客戶，中創新航甚至不惜壓低價格進行競爭。這一招確實符合客戶的胃口，比如廣汽高層就曾明確表示，廣汽更看重電池廠商的價效比。而中創新航的理念是，沒有一定價效比的產品其實是沒有創造價值的，不一定是低價，而是相對的價效比。只有做出了價效比高的產品才會創造價值。

中創新航的前身是中航鋰電。早在2007年，中航工業旗下研究院，投資設立了天空能源（洛陽）有限公司，這一時間點甚至比寧德時代還早了4年。成立兩年後，經過重組天空能源正式更名中航鋰電（洛陽），也是在這一年，中航鋰電（洛陽）成功為上海世博會24輛依維柯巡演花車供應電池，從此一炮而紅，成為當時的電池一哥。

然而，經過成飛整合、常州金沙投資入主，以及新能源商用車補貼退坡等之後，專注磷酸鐵鋰的中創新航被友商的價格戰打得節節敗退，2017年起，中航鋰電（洛陽）營收、淨利潤驟降。

2018年來自天馬微的劉靜瑜出任中航鋰電（江蘇）董事長，公司也隨即迎來了轉折點，此後經過一系列複雜的股權變更，“中創新航”就此誕生。

劉靜瑜上任後對中創新航進行了一系列變革 ：業務上，中創新航的服務市場從商用車轉為乘用車，產品重點發力三元鋰電池；人事上，劉靜瑜向能力不足的老人開刀，啟用有能力的年輕人，比如中創新航目前的研究院院長是一位 85 後女博士。

“中創新航從寧德時代挖了很多人，這些人把三元電池的技術和製造經驗都帶過去了，寧德時代可能也是因此認為對方侵權。不過中創新航挖人比較注意，表面上看都屬於合理的人才流動，寧德時代無法從違反競業限制方面起訴。”有鋰電行業資深人士表示。

也是因此，外界驚奇地發現，雙方的三元電池竟然長得像異父異母的“親兄弟”。有行業人士表示，中創新航技術轉型快速過渡且一推出就非常成熟、價格又低，在當時的確引發了一定質疑。

有人才、有技術、有客戶需求，再加上價格低，中創新航近兩年進步神速，資本市場也同樣給予了相匹配的認可，去年9月，公司進行了高達120億元的股權融資，估值高達600億；同時，市場與資本的良好反饋也給了中創新航更大的信心，2021年6月，中創新航宣佈，其2025年的規劃產能為300 GWh，僅僅5個月之後其又將目標上調近70%，2025年規劃產能將超過500 GWh。

中創新航的目標很明確，對標寧德時代，從巨頭嘴裡搶蛋糕。

寧德時代無效反擊？

對於中創新航的釜底抽薪，寧德時代自然不會坐視不理，連續的專利侵權和不當競爭申索，足以表明寧德時代阻擊中創新航的決心。

單從數額來看，寧德時代前後總計6。48億元的索賠金額，對價效比至上的中創新航來說是一筆大錢。招股書顯示，中創新航去年才首次實現盈利，2019年-2021年中創新航分別虧損1。56億元、虧損0。18億元、盈利1。12億元。

不過，值得注意的是，比起讓對方割肉，寧德時代還有更重要的目標。

一位鋰電行業資深人表示，“寧德時代本意可能也不是勝訴，而是拖慢中創新航的上市程序，如果這樣中創新航後面壓力就會很大，因為他們最後幾輪融資都是有時間期限的。”而這樣做得目的很明確，就是在融資上卡住中創新航，讓其無法按計劃擴充產能，拖慢其成長速度。

中創新航招股書顯示，2019年至2021年，中創新航年度營業收入分別為17。34億元、28。25億元和68。17億元，複合年增長率達到98。28%，成為了“全球增長最快的動力電池企業之一”。

在這一勢頭面前，寧德時代有足夠的理由焦慮，尤其是動力電池科技含量並沒有那麼高的大背景下。

今年5月份，前國金證券分析師裴培在自己的朋友圈，質疑動力電池行業的高科技屬性。而其主要依據，是行業龍頭寧德時代的研發費用和研發人員總數並不高，根據各家的財報資料，2021年寧德時代的研發支出為76。9億元。作為對比，網際網路行業的小米研發支出132億元，美團167億元，百度221億元，騰訊518億元，阿里巴巴578億元。至於研發人員數量，寧德時代也同樣落於下風。

另一個為人質疑之處則是“直接材料成本佔比過高”。通常而言，附加值最能體現企業技術水平，然而，從寧德時代的資料來看，從2017年到2020年，其直接材料在電池成本中的佔比高達90%左右；而中創新航2019-2021年，其原材料成本分別佔銷售成本的77%、76。1%和84。2%，佔比也不低。

從這個角度講，動力電池企業更像是製造業裡的來料加工。一位業內人士更表示，電池就是正負極材料、電解液、隔膜、粘結劑等材料的組合，不同電池主要就是換配料表，“好比炒菜放1勺醬油還是2勺”。而電池加工，“就像炒菜時的火候”。只要菜譜、火候都會了，就能複製出來。

簡言之，造動力電池並沒有那麼難，中創新航就曾在廣汽的幫助下實現了成功逆襲。

早在2017年，為了確保供應鏈安全，廣汽就開始扶持二供中創新航，彼時，廣汽本身就有一定的電池研發能力，電池團隊有近百人，清一色清北（清華北大）博士，而且還在廣州黃浦區建了一條電池試製線。雙方加班加點搗鼓了一年，愣是在從未涉足的三元電池領域，解決掉了廣汽 2000 項整改意見，中創新航建立起了量產和質量體系，進而成了寧德時代最有力的競爭者。

如果將眼光再放寬一點，包括特斯拉、長城、蔚來、大眾等幾乎毫無動力電池技術積累的整車廠，也開始頻繁跨界涉足動力電池的生產與研發，而且就目前來看，特斯拉的4680電池和蔚來的50度半固態電池都已在短期內獲得成功。

以此來看，動力電池的技術門檻並沒有看起來那麼高，這也就部分解釋了為何在體量更大、技術優勢更強的寧德時代面前，中創新航與後來者們仍然能夠如此突飛猛進。如果說上述企業的電池進步都是靠專利侵權和不正當競爭實現的，顯然很難令人信服。

因此，突出價效比的中創新航等玩家上位，有可能在動力電池領域再度掀起價格戰，而這對毛利率從2016年 43。7%降到2021年26。3%的寧德時代來說，無疑是雪上加霜，市值萬億的“寧王”未來只怕將王位難保，這也是後者精準狙擊的最根本原因。

眼下，寧德時代的阻擊計劃已經告一段落。隨後而來的將是中創新航15億美元的上市融資和500GWh產能規劃落地，屆時，兩者的競爭只能靠硬實力決勝負了，這或許又將是新的內卷的開始。