目前，中國已在電動汽車領域處於領先，這是毫無爭議的事實。我們不能再讓這種情況繼續下去……”美國總統拜登不久前在參觀福特工廠時表示，美國政府將採取措施，在電動化方面趕超中國。

或是受到總統的激勵，福特在日前公佈了其新能源發展戰略。其中頗為引人關注的是福特將重點聚焦於固態電池領域，力求在2030年前正式投入使用。

車企紛押注 固態電池看漲

從落後到趕超，福特的信心，很大程度上來源於美國固態電池製造商Solid Power。

有訊息稱，Solid Power已經具備了固態電池的規模化生產能力，並計劃於2022年開始試點生產用於電動車的固態電池，並使用現有的鋰離子電池生產線以減低整體成本。

而作為除福特外，另一家持有Solid Power股份的車企巨頭，寶馬也在近日表示，擴大與美國固態電池製造商Solid Power的現有聯合開發協議，投資1。3億美元用於固態電池技術研發。並且，從2022年開始，寶馬計劃將Solid Power研發的100 安時固態電芯用於固態電池車規級標準的測試及其和整車的整合。

事實上，一直不看好燃料電池的大眾汽車也已盯上了固態電池專案。早些時，大眾汽車收購了美國固態電池初創公司QuantumScape超過1億美元的股份，隨後又追加了2億美元的投資，總投資額超過3億美元。

放眼國內，不少車企也已開始了固態電池的佈局。其中，蔚來汽車更是在年初舉辦的NIO Day上補了補首款搭載固態電池包的旗艦轎車ET7。而就在5月13日，ET7的首臺生產線驗證樣車已正式下線。

密度大、重量輕，效能優勢明顯

可以肯定的是，固態電池的效能和前景已得到了汽車行業的廣泛共識。之所以能夠得到車企的紛紛青睞，在於其一舉突破了液態電池的密度瓶頸。

資料顯示，對比液態電池，固態電池能夠將電解質替換為固體形態，極大地降低了熱失控的風險。

另外，相較於液態鋰電池4，2V的化學視窗，固態電池可達5V以上，且允許匹配高能正極和金屬鋰負極，大幅提升理論能量密度。

再者，固態電池可簡化封裝，且省去了冷卻管，在有限空間進一步縮減電池重量，體積能量密度較液態鋰電池（石墨負極）提升70% 以上。

安全性高、能量密度大、同密度重量輕，一系列的優勢讓車企們看到了電氣化發展的新路徑。但值得注意的是，相應的，固態電池也有著自己的“頑疾”。

一方面，由於物理和化學特性所致，固態電池的快充效能不如液態電池；另一方面，在迴圈過程中，固態電池的物理接觸會變差，使用壽命也短於液態電池。

不過，隨著新技術的不斷改善，車企們相信，這些“頑疾”終有辦法得到解決。

供應難、成本高 量產仍在路上

儘管車企紛紛跟進，但據專業人士分析，固態電池合理的量產時間大約要在10年以後，而真正成規模的應用時間則更長。

無獨有偶，5月26日，寧德時代在接受機構調研時表示，已經可以做出固態電池樣品，但是距離實現固態電池商業化還有很遠的路要走。

是的，現實是骨感的。據悉，由於固態電池企業的產品多數正處於試驗階段，因此在材料供應上面並不能實現“放量”，只有當產量達到一定規模後，供給關係才會達到平衡。此外，上游企業多數也處於配套研發階段。故而批次裝配，現階段並不現實。

當然，即便量產，固態電池配套也需要面臨一個重要的問題—價格。

有資料顯示，當前，液態鋰電池的成本大概在200~300美元/千瓦時，如果僅僅製造應用於手機等電子裝置所需的固態電池，其成本將上升至1。5萬美元，而為汽車配備的固態電池，成本足以令人咋舌，大概在9000萬美元左右。

目前，固態電池生產企業普遍達成共識的量產時間表在2025年，這個節點之前妄談量產是很不現實的。

科技的發展需要時間的寬容度。縱觀近10年來電動汽車的發展，續航從180公里到300公里，而後買入500公里和700，隨著電池技術的不斷突破，和電動汽車設計的不斷最佳化，“里程焦慮”已不再被普標提及。相信在跨過2025年節點後 ，電動車1000公里續航，將不再成為企業宣傳的噱頭。