廣州新能源車展概況：

目前整體趨勢就是

高續航里程，高新能，智慧化，高快充。

基本所有的車型如小鵬P9，長城機甲龍、寶馬I4等都在往1000公里的續航里程發展。與預計企業做三十萬內定價獲得補貼的趨勢不同，企業現推出的重磅車型都是為無補貼後的狀態做的。從車展展現的大電池，800V快充，鐳射雷達，單orin與雙prin計算平臺呈現了各品牌做高階化的決心。電池需求的爆發，使得生產鏈各環節有很大壓力，各品牌為了做出旗艦車型，在高效能高階化趨勢下，整車成本很高，大機率售價三十五萬以上，入門版價格可能會下探，三十萬左右。

智慧化方面：

高階化車輛都搭配了2-4個鐳射雷達，將鐳射雷達作為重要單元。智慧駕駛輔助系統場景偏向城市化，在城市道路，對應場景比較複雜，大部分為右轉情況，對於環境探知、高速處理和可行駛區域的判斷，各家車企的應對方案不同，都匯入了很多的內容。

硬體方面

：宣傳更為謹慎，讓消費者自己去嘗試輔助駕駛技術。

海外方面：

海外車企如寶馬iX等定價相對較高，預示電動汽車成本爆發需要盤整，聚焦物件為一二線城市使用者對燃油車進行高配置和高智慧化的替換，主要對燃油車市場的蠶食。

小鵬G9：

對於價格、電池、軸距等方面介紹較為模糊，主要圍繞中央計算平臺和軟體開發。

長城機甲龍：

定價偏高（近五十萬），美式肌肉模式，在國內適應性並不是特別強，配有4個鐳射雷達，雙MDC計算平臺，續航里程達到800公里。

凱迪拉克lyriq

：電動車和燃油車區分度較高，從中可以看出合資車企在往下做分段，做了很多嘗試。

廣東車展總結：

技術切換變化較大，2020-2021是規模放量，2022年是推出爆款車型。價格則是一種技術試探，但是本次車展並沒有特別驚豔，沒有達到價格驅動走量狀態。

主要趨勢為自動駕駛往城市普遍化，800v快充普遍化，折射出車企2022年向結構化轉型，價格並不會一味的降低。

Q.新車型大部分是35萬以上？

A．個人認為定價會更高，車企推出的都是旗艦款，智幾，機甲龍，廣汽，寶馬ix等主流車型的價格都在補貼線之上，都在為後補貼做準備，價格預估都在35萬以上。

Q．高定價是不是為了避開和model3的競爭？

A．車企想要從上往下打，15-25萬的車型肯定要和model3/modelY和未來的model2做比較。所以車企想要拿出旗艦款產品，把價格往上突破，原來定30-40萬區間。目前鐳射雷達和自動駕駛平臺等成本架構比原來高不少。

Q．豪華車品牌僅僅只是改了裡面，將發動機改成電機，外殼沒有改變？

A．寶馬ix和 奧迪 e-tron 等BBA品牌與傳統車的差異並不大，只有20-30%的區別，凱迪拉克的lyriq差異很大，差異達到60-70%。智幾，阿維塔和油車的差異度很大。豪華品牌的打法是從高階燃油車搶市場，站住毛利率，並不是和特斯拉搶市場。策略是利用不斷堆料做高階化，先把定價與定位拉高，量從燃油車搶。

Q．豪華品牌改變外形會不會改變失去了原有的尊貴感，只改變內部電機電池更有利？

A． 不是，凱迪拉克改的很多，想把品牌調性往上拉，開始做直銷模式。合資車企從造型，內飾，服務模式，銷售模式，定價模式等都有很大的改變。幾乎所有車企借鑑了蔚，小，理一整套的打法，借鑑蔚，小，理的模式。

Q．競爭格局來看，合資車企（高階車企）電動車的滲透率很低，未來很有前景，請問怎麼看大眾、通用他們的打法？透過廣州車展，看三元高鎳和磷酸鐵鋰兩個路線？

A。 對於當前大眾等車型的設計，中歐審美出現差異，歐洲人覺得很fashion，中國人覺得一般，出現了很多水土不服的現象。寶馬ix和奧迪e-tron的套路沒變，歐洲方面還沒有把握住消費者心理，還是主打自己的品牌溢價。凱迪拉克有所改變，整個外形架構變化較大。

目前美國的幾家車企轉型效果更好，而歐洲的決策和反應速度更慢。

合資車企需要把原有客戶鎖住，再去對標新勢力，做服務改良，然後調性上和油車作區分。

目前趨勢來看，兩三年內傳統合資車企的價格還是從上往下，主攻豪華陣地，總體趨勢是高階化，調性往上升。

目前做700/800公里車型如果用中鎳電池需要用ctp技術，合資更喜歡用高鎳電池。鐵鋰電池在model3/Y可以做到550/560公里的續航，對中鎳高電壓提出挑戰。

相較於鐵鋰和高鎳，中鎳的技術路線從價效比和續航里程被否掉了，未來路線主要是高鎳和鐵鋰。

鐵鋰具有高安全性；中鎳的安全性不高，續航里程也不行；高鎳未來前景較好，因為有4680電池路線。本次車展電池技術展示的不多，都在講車的駕駛體驗和智慧化體驗。

Q．高電壓快充方案，在行業內接受度怎麼樣，會成為主流方案嗎？高電壓快充對整個行業材料體系和技術方案的影響？

A。 目前所有車企都在做800V，全球來講，戴姆勒寶馬大眾福特等大型平臺，包括國內的新勢力三強都在做800V快充，特斯拉也在做800V的路線跟蹤，只有日系的可能沒做。電芯快充速率分為2C和4C兩個路線。國外軟包 2C水平已經量產，國內22年Q1左右會量產。 4C帶來的挑戰很大，對極耳，電芯內部阻抗的要求很高。圓柱做高倍率會比方殼更簡單，方殼的特點是厚度比較大，更為結實，軟包比較薄，圓柱用了全極耳的方式，單個容量比較小，阻抗控制會比較好，不會對電解液造成烘烤。

電芯PACK路線更有利於圓柱和軟包。

化學體系來講，寧德做人造石墨改性，有些企業做矽碳負極，廣汽做軟碳硬碳加石墨烯。對於高效能負極，現有的負極材料需要改良，如果滲透率快速提升對高階負極是一個比較大的挑戰。4680路線來講，矽碳，輔鋰配上高鎳是比較合理的體系路線。

800V快充對陶瓷密封，絕緣材料，電機上的陶瓷軸承，逆變器碳化矽等相關聯的功率半導體都是拉動作用。對於整個電芯，800V帶來的成本不小，所以車的售價不會低，再加上智慧化整個車價就高了。

Q．用快充是不是隻能用高鎳，不能用鐵鋰？

A．不一定，比亞迪在做1000公里鐵鋰電池帶快充。鐵鋰可以做快充，因為對正極影響不大，但是要是改負極材料，會導致能量密度下降。所以對於電芯來講，做一個400公里的800V快充是沒有意義的，還是要保證續航里程，能量還是要滿足80-100度電。所以目前做快充鐵鋰只有比亞迪一家。

Q．智慧駕駛體現在哪些軟硬體配置上？

A．

硬體配置：

標配的攝像頭都是在特斯拉的基礎上做的，攝像頭大於等於6-8，在廣角配攝像頭，用高質量攝像頭給計算平臺輸入高畫質的資料。鐳射雷達配置大於等於2，最多的配了四個。現在不用超聲波和毫米波。從硬體來看，看更高畫質晰的攝像頭和鐳射雷達。

計算平臺：

都使用了華為的MDC和雙orin 高算力平臺。技術迭代非常快，不管軟體做的好不好，算力平臺都會拉滿，有安全冗餘、自適應訓練和多核處理。

座艙方面

：螢幕的解析度超過消費級，座艙的算力提升非常快，配置即將超過手機。

軟體方面：

EE3。0，中央式的架構，基於軟體平臺，智慧駕駛的應用層。

這次車展，總體感受就是旗艦品牌要將智慧化，高階化做出來，智慧化和高階電動化繫結在一起。

總結：

核心體現為電動往高階化走，如長續航，快充，高電壓，因此定價會偏高，另外一點，從硬體方面和軟體方面，智慧化的更迭速度加速。

我會在同名

微信公眾號：合縱投研

中每天更新最新的機構調研內容、最優質賣方研報，感興趣的朋友可以關注一下。

— END —

歡迎關注、點贊、轉發~

免責宣告：文章來源於網路，轉載僅用做交流學習，如有版權問題請聯絡作者刪除