再過幾天，2021年的最後一個國內A級車展——廣州車展就將正式拉開帷幕。身為行業從業人員之一，我們《車314》報道組真實的內心感受是：既興奮又發愁。

為什麼興奮？因為無論是造車新勢力還是傳統造車大廠，將紛紛在本屆車展上拿出重磅的新能源產品來進行展示；為什麼發愁？因為新能源新車的數量實在是太多了，多得讓我們想起了一個月前的小長假，新能源車發生在各條高速路上的各種不便之處……

時間回到一個多月前的國慶長假期間，新能源車的爆發和現有的基建之間的矛盾在這個小長假暴露得淋漓盡致。據相關媒體報道，有的車主在服務區充電花費了五個多小時，有的服務區甚至還出現了電動車主為了爭搶充電槍而大打出手的事故。

你說這些屬於天災還是人禍呢？是因為充電點太少了還是因為新能源車輛本身的續航里程不夠，亦或者是像某些車評人說的那樣，開新能源車出去自駕的車主都是“傻子”？

其實在我們看來，不管是包括充電樁在內的新基建，還是車主開著新能源車外出自駕的選擇，都不該為某些車輛本身存在的技術短板和新能源基建跟不上現有發展形勢而背鍋！

純電車的實際續航里程為何仍存在較大爭議？

關於新能源車尤其是純電動車的實際續航里程，一直以來都是被眾人所詬病的關鍵所在。而事實上，不管是特斯拉還是國內造車新勢力，大多數的純電動車型都會多多少少存在著續航里程偏差問題。而車主不願意或者不敢長時間開著新能源車跑高速也是由於純電動車在高速工況下的能耗偏高、續航里程測算容易出現偏差等問題所導致的。

大多數的電動車主可能經常會遇到，錶盤裡本來顯示有4、500公里的剩餘續航數，結果有時候跑到2、300就要快見底了，這時就不得不趁早找充電樁充電。其實關於NEDC續航為何達不到官方給出的資料，是有很多方面的原因。

比如國內電動車用的NEDC續航標準，主要模擬的都是市區和郊區環境，並且測試的環境也跟實際路況差異非常大。這就好比是，一個是實驗室的環境場景，一個是實際生活的環境場景，其本質就存在著區別，所以有差距也很正常，只不過有的車型差得多有的車型差得少而已，這就跟廠家技術有關係了。

此外，可能很多習慣開燃油車的車主還忽略了一個關鍵因素，純電動車跑高速耗電更高，低速才能低耗電。而這跟燃油車的駕駛認知完全是相悖的，這主要是因為純電動車一般使用的都是單速變速箱，車速直接由電動機控制。而純電車有一個基速轉速，在基速轉速前有恆扭矩特性，在基速轉速後有恆功率特性。在基速轉速前，車輛以最大扭矩恆定輸出，在基速轉速後，功率恆定輸出。

而眾所周知功率=轉速*扭矩，隨著車輛轉速提升，扭矩就會降低，扭矩是車輛克服阻力的要素，所以車輛的加速度會變慢，能耗變高。雖然純電車跑高速時，能維持80%~90%電機效率，但風阻隨著車速成平方數增加，車速越高純電車還需要克服更大的風阻，所以高速電耗要多一些。

高速充電站佈局完善度是新能源車企的遮羞布

在我們看來，充電站是否完善同樣也是決定一家新能源汽車企走多遠、走多高的關鍵，尤其是高速充電站的建設。要知道高速充電站的運營和維護成本偏高，因為高速充電站主要是在假期或者週末需求量會高一些，日常時間段的需求少之又少，在這種環境下，盈利模式自然成為高速充電站運營與維護的最大難題。

不得不說的是，好在有國家電網、南方電網這些 “國字頭”企業一馬當先，為高速充電站建設做出了極大貢獻。但即使有“國字頭”企業幫扶，但仍然還是存在一些問題。比如說充電站內的充電樁數量少，容易在充電車輛密集時引起大家爭執。

另外，車輛的充電速度也至關重要。目前國內的直流充電樁執行的是國標GB/T 18487。1-2015《電動汽車傳導充電系統》。即直流充電樁額定電壓不允許超過1000V，額定電流不超過400A。但在GB/T 20234。3‐2015 直流充電介面中說明以模式4及連線方式C的車輛介面，其額定電流不超過250A。

按照這個資料來計算的話，充電樁理論峰值可以達到的功率是250KW。但問題在於，車輛的電池並不一定可以承受如此大功率充電。因為現在大多數電池只允許支援1C充電倍率及以下，而且還包括電池型別的因素，比如有些車型的磷酸鐵鋰電池就比三元鋰電池車型的充電速度慢。

那這說明了什麼問題呢？簡單來說，就是新能源車普遍搭載的動力電池不行，你能怪人家充電樁少嗎？顯然不能，如果現在市面上所有的新能源車搭載的電池都可以達到這個快充標準，那麼像這個十一假期中間發生的事，肯定就不會再發生了。

有沒有替代方案可以解決新能源車的長續航焦慮？

在當下這個環境中，想要快速解決新能源車的長續航焦慮問題，短期難以實現，那麼有沒有什麼替代方案呢？談到這裡，想必肯定有會人說，增程式車型可不可以算是一個替代方案呢？

的確，以理想汽車為首的增程式大佬們能夠在當下獲得消費者的青睞，很大程度上是因為增程式比純電多了一種能源補方式，不至於真把人拋在路上。

但是話說回來，你不能就說增程式是一種可以完美解決或者替代純電車的方案。

在我們看來，增程式本身只是一個過渡方案，純電動車才是真正能夠代表新能源的未來。況且增程式車型本身也存在一些問題，

比如說理想ONE搭載的1.2T三缸發動機，抖動噪音都不小，尤其在跑高速以及虧電工況行駛過程當中

。

除此之外，增程式的車型在高速行駛過程中的油耗也並不低。因為跟純電車一樣，採用的都是電機驅動，所以能耗肯定只多不少。

尤其是理想ONE還加的是95號汽油，這點我也是服了。

當然如果這些都能忍的話，那麼還有一個更大的問題，就是隨著後面新能源標準要求變化，

像理想ONE這種增程式車型也會逐漸被加入到限行當中。

這就忍不了吧？本來買理想ONE的車主就是為了不受限行影響，結果反被將了一軍，要不理想汽車現在拼命研發純電車型，大家明白是啥原因了吧？

不過在我們看來，換電其實是一個非常不錯的補充方案。比如說在十一假期期間，在京港澳高速徐水服務區的一個蔚來換電站，7天內就完成了471次換電！按照等同時間換算的話，也絕對要比任何一個快充樁都要快。所以，這是我們比較看好換電的重要原因。當然，建設跟維護換電站的成本肯定不低，所以還是得看車企廠商們的態度。

總得來說，自營充電網路必然是每一個新能源車企必須要做的。相比而言，小鵬、特斯拉、蔚來在自營充電換電建設上都還算不錯。至於未來理想汽車推出全新純電車型後，會不會加入到自營充電網路建設當中，就不得而知了。或許也因為這方面的原因，理想9月份銷量在造車新勢力的排名中直接掉到了第四名，跌出了前三。

寫在最後

總而言之，如果某些車企在續航里程的宣傳上只會空喊，實際與宣傳數值相差較大，倒不如踏踏實實多建幾座充電站來得實在。要知道，新能源車輛從交付開始並不意味著廠商的服務就此結束，而應該以此為起點，做好相應的支撐服務。

為什麼現在小鵬、特斯拉銷量高，那是人家在自營充電網路建設上舍得花錢，不像有些車企離線取巧，只想怎麼撈錢，而在面對車主提出需要解決的問題上卻裝聾作啞。好多人都噴特斯拉，但又有幾個人知道，2019年特斯拉就啟用了250KW的V3超級充電站，部分Model 3車型充電15分鐘就可以行駛250公里。

藉此，我們也奉勸某些車企，別老想著圈錢，自己技術跟不上就趕緊在研發上加大投入，等純電車型出來以後，趕緊加大自營充電網路的建設，別老天天在網上罵來罵去，“丟份！”