2021年11月，在第二十六屆聯合國氣候變化大會（COP26）上，相關政府、企業和其他組織共同發表了關於加速向零排放汽車轉型的宣言《格拉斯哥零排放汽車和麵包車宣言》。該宣言中，明確提出不晚於2035年在主要汽車市場實現所有新銷售的汽車和卡車均為零排放汽車，並於2040年前在全球範圍內實現這一目標。

根據國際能源署的測算，為了實現《巴黎協定》的1。5℃的溫控目標，截至2030年全球60%的新銷售車輛應為純電動汽車，並且在2035年全球需完全停售帶有內燃機的汽車。換句話說，《格拉斯哥零排放汽車和麵包車宣言》在某種程度上被視為一份面向全球的禁燃令。對於這份“禁燃令”，包括福特、通用、梅賽德斯－賓士、沃爾沃以及比亞迪等在內的11家汽車製造商均已在該宣言上簽字。然而，作為全球汽車行業銷量最高的汽車製造商—豐田和大眾卻未簽署該宣言。

豐田章男的擔憂！

雖然大眾汽車還沒有在《格拉斯哥零排放汽車和麵包車宣言》上簽字，但是其向電動化積極轉型的態度已經非常明顯。反觀豐田汽車掌門人豐田章男卻絲毫沒有簽署《格拉斯哥零排放汽車和麵包車宣言》的意思。在眾多車企圍繞著《宣言》進行討論之際，豐田章男卻駕駛著一輛卡羅拉在日本西部賽道上行駛。

值得一提的是，在反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和麵包車宣言》之後，豐田發言人告訴路透社，對亞洲、非洲和中東客戶準備情況、能源供應和充電基礎設施的擔憂都會導致他們決定不簽署協議。與此同時，在歐洲和北美等地區，豐田準備加速和幫助支援適當的零排放汽車。

豐田發言人的一番話在表明了豐田汽車對電動汽車態度的同時，也表明了豐田汽車對現階段能源的擔憂。不得不承認，豐田發言人確實戳中了當下能源行業的痛點。據IEA資料顯示，中日韓三國2020年發電所用光能源結構中，化石能源的比例超過了60%，日本達到了72。81%。換句話說，豐田的擔憂並非空穴來風。

儘管豐田汽車擔憂同樣也是汽車行業關注的問題的，但是在世界主流供應商均開始規劃2030年左右停止內燃機研發的大勢下，豐田章男想要憑藉一己之力為內燃機正名確實是一件非常困難的事情。對此，不少人開始發出疑問：“豐田汽車是否真的會在電動化浪潮中被市場所淘汰？”

豐田真的輸了嗎？

事實上，缸哥認為，以豐田汽車的實力，想要在門檻較低的電動汽車市場上分一杯羹完全沒有難度。不過，由於電動汽車的造車門檻相對比較低，這也直接導致了現如今電動汽車市場的內卷在不斷加速。舉個例子，新勢力車企憑藉著更加靈活地架構在智慧電動汽車領域上走在了眾多車企的前列。

面對這樣的困局，豐田章男曾經引以為豪的中長期電動化方案顯得有些力不從心了。值得一提的是，新勢力車企除了在智慧化上具有領先的優勢以外，類似於特斯拉等車企還在打造顛覆傳統汽車產業的商業模式—軟體定義汽車。不得不承認，隨著新勢力車企加速圍剿，豐田汽車也有些招架不住。

為了改變現階段的困局，豐田汽車略顯倉促地斥巨資成立了一系列涉及自動駕駛、智慧化相關技術的公司。可惜的是，從現階段的情況來看，豐田章男想要實現成為類似於Google、蘋果和Facebook等科技巨頭還是有一定的難度。

豐田汽車在新能源汽車領域中，其氫能源技術和混動技術卻已經形成了“護城河”。2019年4月3日，豐田宣佈開發其電動化技術相關專利。其中，涉及到豐田在過去20多年裡在油電混動、插混、純電動以及燃料電池領域的專利數量高達23740件。從中可以看出，豐田汽車在新能源汽車領域中還是有著深厚的底蘊的。雖然豐田汽車在氫能源技術以及混動領域都有著深厚的積累，但是由於兩項技術的門檻比較高，導致大多數品牌都選擇直接進軍電動汽車市場。

在全球車企集體向電動汽車市場發力的背景下，豐田汽車並不是完全沒有作為。就在上個月，豐田計劃在2022年推出他們的首款建構在純電動平臺上的首款汽車—bZ4X概念車的量產版本。與此同時，豐田汽車還計劃從現在到2030年在電池領域投資135億美元。換句話說，豐田章男並不是完全沒有看到現階段汽車行業的發展趨勢，只是不希望自己現有的優勢讓電動汽車給壓下去。

總結

關於豐田章男一直以來對純電動汽車的抨擊等事件，缸哥認為其出發點主要是為了保留現有的優勢，甚至將現在的優勢能夠直接過渡到氫能源汽車時代，避免豐田汽車因電動汽車的出現而被淘汰掉。不過，缸哥並非完全否認豐田章男的觀點，畢竟現階段包括我國在內的多個國家依舊還是以火力發電為主，並沒有真正去解決排放問題。