近幾年，各大廠商紛紛宣佈進入造車領域，可造車、賣車並不簡單，車市詭譎，一邊有品牌高調進場，一邊也有品牌漸漸被市場淡忘。
英菲尼迪
隨著王力宏的爆雷，英菲尼迪上了一波車圈熱搜，可大家只顧著吃瓜，久違的新車被晾在一邊，連預售價合理與否都沒人討論了。半個月後，英菲尼迪被納入東風日產的管理體系，與日產和啟辰平起平坐，豪華品牌形象再次縮水。
當然，從英菲尼迪入華以來的發展來看，被邊緣化顯然不能怪時運不濟，產品更新慢、品牌缺乏調性才是英菲尼迪走下坡路的根本原因。
JEEP
資料顯示，廣汽菲克最近的一次月銷量破萬還是在2019年12月，2021年的月銷量基本上在兩千甚至幾百臺之間徘徊。從日漸疲軟的銷量以及母公司頻繁輸血的情況來看，JEEP在國內市場的生存狀況堪憂。
JEEP的窘境是自己一手促成的。一方面，此前大面積爆發的燒機油問題影響了市場口碑和品牌形象。另一方面，車型更新不及時，產品力落後對手，後期又透過下調售價、推出廉價車型的方式搶救銷量，病急亂投醫的行為再次損害了品牌形象。如今，除了牧馬人，似乎再無其它東西能讓人想起JEEP這個品牌。
起亞
繼連續虧損之後，曾立誓永不退出的東風要轉讓手中的全部股權，起亞已從昔日的“利潤奶牛”變成了“燙手山芋”，而造成這一現狀最主要的原因是起亞沒能做好品牌建設。一直徘徊在中低端市場，再加上消費升級、自主品牌相繼崛起，起亞的合資光環不再耀眼，市場份額被搶佔。雖然起亞品牌已決定在國內逐步停產十萬級以下車型，但照目前的發展形勢來看，起亞還面臨諸多挑戰。
斯巴魯
資料顯示，斯巴魯2021年在國內市場的銷量僅為1。7萬輛，同比減少22。7%，其主力車型森林人的銷量同比下滑了31%，全年僅1。12萬輛，很明顯，斯巴魯已經從小眾走向了邊緣。
放棄國產化道路，沒能實現降低成本與主流合資車型競爭是斯巴魯最大的敗筆。以森林人為例，國產後20萬左右的售價+獨有的硬體優勢，與CR-V和RAV4搶奪市場完全沒問題，只可惜沒能在國內實現合資生產，以至於連銷售渠道、售後服務都沒有得到完善。還有，斯巴魯車型雖擁有獨特的硬體優勢，但在設計、配置方面落後對手幾條街，再加上進口車型過高的售價，很難吸引消費者。而且隨著新能源市場的擴大，斯巴魯的生存空間還會受到進一步擠壓，斯巴魯還能撐多久？很難說。
三菱
三菱的情況也不好，2021年實銷6。7萬臺，主力車型僅剩歐藍德。多年未換代的歐藍德幾乎失去了競爭力，品牌也沒有任何音量，大型車展上空空蕩蕩的三菱展臺就是最好的證明。除了產品換代慢，發動機技術老舊、質量問題頻發等問題也為三菱接下來的發展蒙上了一層陰影。
騰勢
雖然背靠賓士和比亞迪，還擁有賓士強大的銷售渠道，但銷量依舊慘淡，品牌音量更是沒有，不論是購買燃油車還是電動車的消費者很難想到它。
產品單一是一方面，騰勢高開低走的原因在於沒能做好產品區隔，以騰勢X為例，賓士的設計+比亞迪的技術，產品力與唐DM並無多大區別，僅從賓士的銷售渠道走一遍，價格就貴了不少。用網友的話說：買車看標的人嫌棄騰勢沒有三叉星，買車不看標的人直接買了唐DM。如今賓士、比亞迪都將重心放在了各自的新能源車型上，騰勢已經成了一個姥姥不疼舅舅不愛的富二代。
啟辰
與日產分手四年後再度複合，啟辰呈現給消費者的是一個“失意而歸”的形象，而啟辰想要重新獲得市場認可至少要解決兩個難題。首先是品牌形象的轉變，啟辰一日擺脫不了“廉價日產”的身份就無法提高自身競爭力，更別談在銷量上取得突破，畢竟日產自己的銷量還在靠廉價車型支撐。其次是技術上的突破，長期奉行“拿來主義”的啟辰缺乏技術實力，競爭力已不如自主品牌。如果這兩個問題不能得到解決，啟辰還將繼續萎靡下去。
