作者：少言

隨著新能源汽車的火爆，動力電池的需求也水漲船高，成為市場上的“香餑餑”。

據瞭解，當前新能源汽車上的動力電池以鋰離子電池為主，仍以三元鋰和磷酸鐵鋰兩種技術先為主。在市場需求的催促下，趕上新能源汽車熱潮的鋰電廠商們的2021年過得怎麼樣？

瘋狂的鋰電

動力電池行業業績與新能源汽車發展狀況相契合。

據中國汽車工業協會統計，2021年，中國新能源汽車批發量和零售量分別為331。2萬輛和298。9萬輛，同比分別增長181。0%和169。1%；滲透率為15。7%，較2020年5。8%的滲透率提升明顯。

2021年，中國市場上純電動乘用車（BEV）零售量為244。4萬輛，同比增長168。6%；插電式混合動力乘用車（PHEV）零售量為54。5萬輛，同比增長171。2%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的資料顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計達到154。5GWh，同比累計增長142。8%，與新能源汽車的銷量增長同步。根據SNE Research統計，2021年，全球動力電池使用量為296。8GWh，同比增長102。18%。

2022年1月27日，動力電池裝機量市佔率全球第一的寧德時代釋出的2021年業績預告顯示，預計實現歸屬於上市公司股東的淨利潤140億元至165億元，同比增長150。75%至195。52%。

億緯鋰能（300014。SZ）公佈的2021業績預告顯示，預計實現歸屬於上市公司股東的淨利潤27。26億元至30。56億元，同比增長65%至85%。

2021年，比亞迪（002594。SZ）新能源車業務發展快速，全年共銷售新能源汽車603783輛，成為中國新能源車市場銷量第一的廠商。同樣在動力電池領域，比亞迪2021年動力電池的裝機量為26。3 GWh，全球市佔率排名第四。

國內第三大動力電池廠商中創新航（原中航鋰電），2021年動力電池的裝機量為7。9 GWh，全球市佔率排名第七。2021年12月29日，中國證監會披露的資訊顯示，中創新航或將赴港IPO。

此外，其他的鋰電廠商如國軒高科、遠景動力、蜂巢能源等2021年的出貨量也同比大幅增長。

2021年，新能源汽車動力電池的整個產業鏈基本上出貨量都在上升。從鋰電池板塊已公佈業績預報的企業來看，營收的增長均來自於新能源汽車的大量需求。作為電動汽車最重要的組成部件，動力電池的需求還將進一步擴大，各廠商也會不斷推出成本更低的解決方案，但眼下動力電池市場提供的方案並不只有一種，這也意味著該賽道競爭將會非常充分。

產能存缺口 多方下場佈局

“缺芯少電”是2021年新能源車的整體處境。

調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口達到18%，預計到2025年缺口將擴大到40%。

由於動力電池需求量激增，而上游材料產能有限，導致供需關係嚴重失衡，2021年上半年，鋰電池正極材料、電解液、輔材等價格大幅上漲，相關企業業績暴漲。

隨著新能源汽車產銷量的快速增長，動力電池的裝車量也在快速增長。同時，市場端企業也迎來新一波產能擴張風潮，市場競爭進一步加劇。動力電池行業市場競爭加劇的同時，優質產能不足的矛盾進一步凸顯，甚至出現“電池荒”，眾多頭部企業開始擴建產能。

另一方面，鋰電的需求輛上升對相關原材料的需求也水漲船高。2021年，國內多家動力電池廠商海外搶鋰礦，寧德時代加拿大買鋰礦被美洲鋰業半路“截胡”，贛鋒鋰業也在加大對上游鋰礦的掌控力度。

同時，2021年，鋰電池材料的價格不斷上漲，截至2022年2月11日，上海鋼聯釋出的資料顯示，部分鋰電材料報價繼續上漲，電解鈷漲0。63萬-0。85萬元/噸；金屬鋰漲6萬元/噸，最高報210萬元/噸；電池級碳酸鋰漲0。5萬元/噸，均價報40。5萬元/噸；氫氧化鋰漲0。4萬-0。75萬元/噸；磷酸鐵鋰漲0。1萬元/噸。部分原材料的價格延續了2021年的上漲趨勢。

上游產能受資源限制，動力電池廠商也會承受成本壓力，傳導至下游新能源汽車主機廠時，必定缺乏議價能力。動力電池作為新能源汽車配件，主機廠想要掌握話語權，可能會入局該零部件的供應鏈。

最重要的是，動力電池行業集中度已經達到一個非常高的程度，2021年全球前十動力電池企業的市場佔有率超過90%，動力電池生產企業對產業鏈的控制權也給了主機廠不小的壓力。

比亞迪因為靠電池起家，所以很早就已經有自己的電池供應鏈，並且已經計劃對外供應動力電池產品。廣汽集團的巨灣技研已有在建產線和投產計劃。長城汽車的蜂巢能源處於發展階段，也已獲得其他25個主機廠定點。

此外，除了自研自產電池之外，也有透過入股和合資來入局動力電池。大眾中國入股國軒高科，戴姆勒入股孚能科技，本田入股寧德時代，長安與比亞迪成立合資公司。

需求長期大於供給，才會出現“電池荒”。在多方下場入局產業鏈時，行業來自產能的壓力可能會減緩，不過動力電池廠商的競爭會更激烈。

動力電池的主流仍在演變

據瞭解，目前已商業化的動力鋰電池型別主要包括磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和三元材料電池等。

由於鋰離子電池在功率和能量密度上的優勢，新能源汽車也基本採用鋰電池來供電。目前的鋰離子動力電池的競爭主要集中在磷酸鐵鋰和三元鋰之間。

由於這兩種方案各有優勢，很多動力電池廠商在兩個方面均有佈局，但也各有側重。三元鋰電池由於相對較高能量密度在乘用車上廣泛使用，國內以寧德時代、比亞迪為主。磷酸鐵鋰電池的特點突出在安全性上，比亞迪在此方面有更多的發言權。比亞迪推出的刀片電池的廣泛應用，也重塑了行業對磷酸鐵鋰電池的認知，加速磷酸鐵鋰電池重回動力電池主流賽道。

中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的動力電池資料顯示，2021年中國磷酸鐵鋰電池裝車量累計79。8GWh，佔總裝車量51。7%，同比累計增長227。4%，而三元鋰電池的增長僅為91。3%。2021年7月，磷酸鐵鋰電池的裝車量首次超過三元電池。

磷酸鐵鋰相較於三元鋰的不足在於能量密度，但三元鋰電池中含有鈷元素，但“鈷奶奶”的身價一直不低。

磷酸鐵鋰在提高能量密度上的技術正在提升，有壓三元鋰一頭的趨勢。但技術總在進步，動力電池技術方案從上世紀的鉛酸、鹼錳到鋰離子是技術進步，未來也將有新技術取代鋰電池。

作為當前新能源汽車動力電池中的主角——鋰，在地球中的含量並不可觀。相關資訊顯示，鋰元素在地殼中的含量為0。0065%，而我國已探明的鋰資源儲量約為540萬噸。

所以，就會有新方案出現來應對未來要面對的資源問題。

在2020年9月舉辦的“特斯拉電池日”上，特斯拉釋出“4680電池”，對新一代鋰電負極材料的選擇帶來了突破。

2021年8月，長城旗下的蜂巢能源宣佈其開發的全球首款無鈷電池包正式搭載長城尤拉首款SUV車型櫻桃貓，實現了量產裝車。

2021年7月，寧德時代釋出了第一代鈉離子電池，隨後鈉離子電池的熱度一直不減。8月25日，工信部表示將從多方面著手，統籌引導鈉離子電池產業高質量發展。科技部將鈉離子電池技術列為子任務，以進一步推動鈉離子電池的規模化、低成本化，提升綜合性能。

相較於鋰離子電池，鈉離子電池在成本和資源儲量上都有優勢，但能量密度不及鋰離子電池。鈉離子電池能為動力電池行業帶來什麼新變化，還要等到在新能源汽車上正式商用才能知道。

（本文僅供參考，不構成投資建議，據此操作風險自擔）