截至2021年底，我國累計召回的汽車數量達9130萬輛。汽車召回制度在我國已實施18個年頭，汽車召回基本上已經成為“家常便飯”，越來越多的消費者不會因為收到汽車召回通知書而緊張和煩惱。但是，召回依然是媒體和社會關注的熱點，一些媒體熱衷於召回排名並透過排名來評價汽車質量好壞，一些消費者傾向於認為召回就是產品質量差。筆者認為，這種認知是不正確的！中國工程院院士李駿曾表示，社會上對召回還存在著誤區：一種是消費者認為召回就是質量差，另一個誤區是哪個企業召回了，這個企業就不好。
事實上汽車召回不等同於其質量差，召回數量的增加也不代表汽車整體質量水平的下降。汽車召回是汽車企業按照《缺陷汽車產品召回管理條例》規定的程式，透過免費修正或者補充標識、修理、更換、退貨等措施，消除已售出的汽車可能存在的缺陷。它是一種抑制汽車潛在風險的預防性措施，不必等到實際故障發生，也不是在召回範圍內的每輛汽車都一定會發生故障。因此，召回可以最大化地消除安全隱患，保障消費者權益。汽車企業在發現缺陷後，積極主動地開展召回是誠信和負責任的表現！
吳友生
，汽車產品質量擔保爭議處理專家，現任中國標準科技集團汽車事業部部長，中車雲商（北京）資訊科技有限公司總經理。2001年開始參與我國汽車召回和三包法規的制定工作，曾參與多個汽車三包、汽車召回相關立法工作及規範性檔案的起草工作。
召回車輛不等同於質量差
汽車結構複雜，供應鏈長，使用環境千變萬化，加上新技術和新功能的不斷應用，難免會因設計、製造、材料、軟體或供應商等問題導致車輛出現一些瑕疵或缺陷。可以說，缺陷對於汽車產品而言是不可避免的，並非“質量差”的產物。原國家質量監督檢驗檢疫總局局長支樹平曾表示：“汽車生產過程中難免會有瑕疵，召回制度其實是形成一種機制，促使生產企業主動發現潛在風險並提高標準，促進企業提升設計、製造的水平。”因此，全球主要汽車生產和消費大國都建立了汽車召回制度，以敦促汽車企業積極主動地關注產品缺陷，一旦發現某一批次或型號的汽車可能普遍存在影響安全的質量問題，就應及時公佈缺陷資訊，主動通知消費者並免費修復車輛。召回的初衷是最大限度地保障公共安全和消費者權益，只要車輛（已售出的）可能存在缺陷或者可能發生故障，就要進行跟進處理，有時可能因為無法準確追溯到問題零部件到底安裝到哪些車輛上，車企會盡量擴大召回範圍，從而確保所有缺陷車輛都得到召回維修。這裡需要特別強調一個關鍵詞：可能發生故障，也就是說，不是所有在召回範圍內的車輛都會百分百地發生故障。因此，簡單粗暴地把召回範圍內的每一輛車都看作是問題車輛，抑或是以偏概全地認為召回車輛等同於“質量低劣的車輛”，這顯然是不科學、不客觀的。
既然被召回車輛不是百分百會發生故障，那麼它們發生故障的可能性到底有多大呢？透過分析國內外已公佈的召回案例可以發現，大多數召回所涉及車輛的故障發生率只有千分之幾甚至萬分之幾，超過百分之幾就算比較高的故障率。
筆者以2019年度部分主流汽車品牌釋出的召回為例，分析在召回釋出時實際發生的車輛故障情況。大眾品牌全年共釋出15起汽車召回，召回範圍內車輛合計超過44萬輛，涉及故障的相關案例共計1000餘件，佔全年召回總量的0。29%；豐田品牌全年共釋出13起汽車召回，召回範圍內車輛合計超過79萬輛，涉及故障的相關案例只有103件，僅佔全年召回總量的0。01%，全年14則召回公告中更有12則公告顯示故障案例為0；寶馬品牌全年共釋出15起汽車召回，召回範圍內車輛合計超過117萬輛，涉及故障的相關案例共計3000餘件，佔全年召回總量的0。26%；保時捷品牌全年共釋出8起汽車召回，召回範圍內車輛合計超過25萬輛，涉及故障的相關案例佔比不足0。04%；賓士品牌全年共釋出25起汽車召回，召回範圍內車輛合計172萬輛，涉及故障的相關案例僅2000餘件，僅佔全年召回總量的0。13%，其中超過2/3的召回實際故障發生率為0；吉利品牌全年召回範圍內車輛合計超過8萬輛，但涉及故障的相關案例只有115件，佔比僅為0。13%。從以上資料可以看出，無論是進口、合資還是自主品牌，在其發現缺陷並實施召回時，車輛的實際故障率都較低，隨著車輛的繼續使用故障率可能會進一步升高，但為了預防這種情況發生，車企及時主動地進行召回，可以有效避免更多車輛發生故障，從而預防安全事故發生。
召回數量增長不代表質量下滑
我國汽車召回數量總體上呈現出逐年攀升的態勢，但這並不代表汽車整體質量水平在下滑。召回數量的增長一方面是因為汽車保有量的快速增加，每年增量都超過2000萬輛；另一方面也得益於召回制度的不斷完善和召回監管的不斷加強，比如召回法規從部門規章升級為行政法規，排放召回法規的實施，新能源汽車火災事故及OTA軟體升級的報備和監管等。所以，我們不能以召回數量的多少來衡量汽車質量水平，無論對於某一品牌還是對於總體汽車市場而言均是如此。下圖是我國近幾年汽車召回數量以及召回比例（即車輛召回數量與保有量的比值）：
由上圖可以看出，2016-2018年度我國汽車召回數量出現突然增加的峰值，這主要是受高田氣囊等大規模召回事件影響，除此之外，召回數量總體呈逐年上升的趨勢，但召回比例卻呈下降趨勢，亦即每百輛車中被召回的車輛數是在減少的。
再橫向對照下美國的召回情況。下圖是美國近幾年的召回數量情況，可以看出，美國每年汽車召回數量都遠超我國（其中，2020年召回數量是我國的8倍），而其汽車保有量與我國相當。顯然，我們不能因為美國汽車召回數量大而得出結論：美國的汽車質量不如中國。
更有趣的一組資料表明：儘管我國汽車召回數量在不斷攀升，但國內汽車質量卻在穩步提升。
在汽車行業內，通常以PP100（百車故障數）數值來衡量汽車可靠性，數值越低表示可靠性越高，質量越好。2010年國內上市的主流品牌車型PP100平均值在300左右，彼時我國汽車召回釋出123次，共召回117。7萬輛車。2021年，國內上市的主流品牌車型PP100平均值下降到了150以下，同年汽車召回卻達到了232次，涉及873萬輛。由此可見，近十年來我國汽車質量水平有了顯著提升，這主要應當得益於我國汽車設計、生產和管理水平的整體進步，同時汽車召回制度的實施以及監管手段的加強應當也是功不可沒。汽車召回制度有效增強了企業對產品潛在風險的防控和處置能力，促使企業從源頭抓好產品質量，從而促使汽車產品質量和安全水平得到實質性的提升。
召回將成為常態化服務措施
召回是一種公開透明化的運作，是一種規範化的管理，既展示出企業勇於承擔社會責任的形象，也進一步提升了品牌及口碑。隨著我國汽車消費市場的不斷成熟和發展，汽車召回已逐漸成為常態化的汽車服務措施之一。就汽車召回工作本身而言，從最大程度保障消費者權益的角度出發，依據召回相關法律法規和技術標準，透過對大到發動機總成小到車輛標識等部件的全方位監測，對潛在風險採取“寬進嚴出”的篩查，並在最大範圍內對可能存在潛在風險的車輛施以最有效的服務措施，才是真正保障消費者的權益。
正因如此，廣大消費者大可不必“談召回色變”，不要認為車輛召回就代表質量差或質量下滑。消費者對召回的正確認識並積極配合企業實施召回，將會鼓勵汽車企業更加積極地調查和發現其汽車產品的缺陷問題，更加主動地透過公開召回的方式來解決問題，從而推動汽車召回制度更好地實施，為保護公共安全和消費者權益做出更大貢獻。當然，汽車企業應當重視召回制度，落實主體責任，一方面要從源頭抓好質量，另一方面要關注消費者對產品質量問題的投訴，一旦發現產品可能存在缺陷，就應積極主動地實施召回。在召回實施過程中，也要充分考慮消費者權益和滿意度，儘量提供更好的服務，包括透過多種渠道主動通知消費者，與相關媒體合作積極宣傳召回資訊，公開召回車輛VIN碼以便於消費者查詢等。相信在監管部門、汽車企業、消費者及相關媒體的共同努力下，一定能夠讓我國汽車召回制度發揮更大的社會效益，為我國汽車產品質量和安全水平的提升貢獻更大力量！
國家市場監管總局主管
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