日前，寶馬iX5 Hydrogen汽車在瑞典測試中心完成了極寒耐力測試，車輛預計於2022年下半年小規模量產；於是寶馬集團提出了“最終替代燃油車的將是氫燃料電池車”的說法，這個說法對嗎？

似乎還是自吹自擂，氫燃料電池車在乘用車型中大機率沒有普及的可能性。

先來了解一下iX5這輛車吧，此車搭載的驅動系統首先包括氫燃料電池，其次包括後置125kw的驅動電機，系統輸出功率是275kw，如何實現對應功率還要看最終驅動系統的引數；不過重點已經說明，這輛車的發動機並不是“氫燃料內燃機”而是電動機，其本質是電動汽車。

近期的氫氣價格是多少呢？

一公斤的氫氣總在70元左右，這是決定氫燃料汽車沒有普及價值的第一個因素。用車成本是司機們最關注的問題，在燃油的價格飛漲的階段中，每次價格上調之前的排隊加油都已經成為常態；所以只有用起來划算的車才能獲得認可，商用車型更是如此，那麼氫燃料電池車就不太招人待見了。

因為這種驅動系統的執行原理比較複雜，首先要透過氫氧反應發電，再透過反應中產生的電流為電機供電並給動力電池組充電，說白了就是“REEV/增程車”，和理想ONE或嵐圖是一樣的，區別無非是用內燃機增程和用氫燃料電池增程而已。

眾所周知，內燃機的熱效率普遍很低，峰值能達到40%以上就算難得，平均能超過30%是正常水平；目前唯一能將增程發電的轉速落點維持在最佳熱效率區間的只有DM-i架構，但在高速的油電混合區間也會略低一些。不過這最起碼能實現緊湊級轎車的油耗低至4。0-4。5L/100km，中型和中大型轎車或SUV可以控制在5。0-6。5L/100km區間。

成本是高還是低呢？

以目前的油價計算，92#汽油以平均5。5L/100km為參考，價格假設為8。6元一升，百公里通勤成本大約為47。3￥。

氫燃料電池發電的損耗同樣非常大，大到能重合內燃機的水平就得給出好評，資料顯示多數燃料電池在氫氧發電過程中的損耗是不如優秀內燃機的；所以真實情況下的氫燃料電池車的“氫耗”大約為1kg/100km左右——1kg H2的價格大致為70元上下，比內燃機增程式電動汽車的用車成本大致高出32%。

解決不了使用者痛點的任何技術都是扯淡的。

氫燃料電池車的缺點可不止這一點，製造成本高才是最突出的問題！

這樣假設吧，要選擇一臺破百5秒的中大型車，有下面三個選項。

燃油動力 4。0T-V8，售價80萬，油耗25L/100km

氫燃料汽車，售價150萬，氫耗2kg/100km

純電動汽車，售價30萬，電耗30kwh/100km

選哪個？

正常人用屁股想都能想出答案。

燃油動力汽車選項淘汰，價格高、用車成本高，車輛養護成本也高，除了價格高以外似乎沒有其他可以給出高度評價；而綜合實力相當的氫燃料汽車要貴出更多，用車成本也要高很多。而純電動汽車或者插電式混動汽車以其幾分之一的預算就能買得到，電耗看似達到30度百公里，可是30度電如果用家用新能源汽車專用表充電只要平均15元左右的開支，公用樁谷電相當、峰時電價也不過是三十多元，用車成本還是很低。

但最誇張的還是製造成本的差異，不論是BEV還是PHEV，都能以最低的成本打造出高品質的車，而氫燃料電池車卻會非常規；究其原因主要是用於製造氫燃料電池的原材料成本太高，比如PT，造這種燃料電池是要用“鉑金”甚至其他更珍貴的貴金屬的哦。

那麼最終還有什麼理由說服消費者去認可這種製造成本和使用成本都很高的車呢？

也許有人會說加氫快啊，幾分鐘就行嘍，那就繼續用燃油車唄，可以更快還能更便宜。

也許有人或說加氫環保，可是制氫環保嗎？！

主流制氫法得消耗不可再生的化石燃料，也就是煤炭石油和天然氣，與其用這些常規燃料制氫再以很大的損耗發電，為什麼不直接用燃油或天然氣呢？

電解水制氫確實環保，可是用電制氫的損耗是極高的，如果用這種方法制氫，其損耗電能的程度會遠超過“挖礦”；所以不如直接給車輛充電以減少大量的電能損耗，這樣會更環保，充電慢一些但為了環保不能等嗎？現在有些車輛的高壓超充已經能達到≤15分鐘充電到80%，續航里程可超過700公里，恢復到80%就有560公里的續航，顯然夠用了。

綜上所述，從使用成本和購置成本解讀，消費者是難以接受這種車輛的，從制氫的角度解讀似乎普及氫燃料對電力會是巨大的考驗，現在沒有那麼多的“棄電”去用於發電，其用棄電電解水制氫的建設成本也很高。

所以綜合看來應當是氫燃料汽車前景不明朗，與其嘗試這種技術，現在看來換電模式都比它強。你認為呢？寶馬還是先把你那內燃機和變速器的一系列缺點搞搞清楚吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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