眾所周知，對於純電動車來說，效能好壞主要取決於車輛的三電系統，即電池、電機和電控系統。在新能源汽車工作的時候，三電系統各司其職，它們決定著汽車的續航、動力效能、安全及操控。所以在判斷一臺新能源車質量如何的時候，大家經常會評判它的三電系統。

當然，除了大眾、本田、豐田這樣的常規品牌，像BBA這樣的豪華品牌，同樣在三電系統領域有著長足的研究。但有的朋友會說，豪華品牌造不好電動車。那麼，果真是這樣的嗎？今天，我們就透過賓士汽車，看看豪華品牌的三電系統。

實測續航超1100km，賓士EQXX百公里僅需八度電

在電池、電機和電控當中，絕大多數朋友首先關注到的就是汽車的電池。原因很簡單，汽車的電池效能，將決定這臺車可以跑多遠。就在最近，賓士開始在歐洲宣傳自己的下一代電驅動系統和電池設計，也是從400V到800V（900V）的一個升級。同時，賓士還放出了一張海報。

這張海報的大致意思就是，賓士全新的電動車能夠從德國跑到法國，在平均時速87。4km每小時的情況下一次續航超1008km，

基於這樣的資訊，賓士計算得出，這臺車的百公里電耗只有8.7度電。對位元斯拉Model 3 2022款 後輪驅動版為例，其百公里耗電量為12.6度。

不僅如此，這臺車在跑完全程之後，剩下的15%的電量，大約還能再跑140km。

對於這個結果，很多網友是不相信的。

其實，在研究賓士電池系統的時候，還有一臺車可以提供參考，那就是EQS。參考官方的資訊，這臺車搭載了108kWh的電池系統，分了12個模組來構建（單個9kWh）。值得一說的似乎

，全新EQS使用的全新一代電池有著更高的能量密度，在能耗上比EQC使用的電池改善了26%。

從電池的實拍圖來看，這也是戴姆勒首次採用方殼電芯來構建自己的產品，這種設計與大眾590類似。具體來看，EQS電池系統在電池凸臺上開了三大（快充、後驅和前驅三個大電流）和兩小（功率電子和前向空調）的高壓電氣介面。在汽車工作的時候，這些埠各司其職，扮演著不一樣的角色。

也正是因為這種模組化的設計，所以戴姆勒在590模組上擴大了一圈，作為對比，同樣是12個模組設計，

大眾ID.4的電池容量是83.4kWh，而賓士EQS是108kWh，

差異可想而知。

賓士EQS的電池系統

同時，和上一代電池有所不同，賓士EQS採取了大量熱隔離的措施。如上圖，為了防止電芯熱失控出來的導電殘渣破壞上面電氣絕緣結構，

賓士EQS在高壓電氣端也加入了防火材料，再加上寧德時代NCM811的電池，所

以在對熱失控的管理上，這臺車的表現相比MEB平臺下的車型更有優勢。

電驅系統強勁，但整體表現不如特斯拉Model S

既然是純電動車，那汽車的動力系統也是不得不看的。參考此前爆料的資訊，從2024年開始，賓士推出的MMA和MB。EA電動架構將採用自行設計的動力系統。換句話說，賓士在未來將具備電機研發能力。但從目前賓士汽車的表現來看，品牌依舊採用的是合作的模式進行生產。

比如，

賓士EQC的動力總成模組依賴採埃孚(ZF)等供應商，而EQS的電機則依賴法雷奧-西門子(Valeo-Siemens)等供應商。

參考賓士EQS的配置單，目前來看，該車型主要推出EQS 450+、EQS 580 4MATIC+兩種版本，前者為單電機，最大功率為245千瓦；而後者為雙電機四驅，最大功率為380千瓦。同時，為了保證駕駛的效能，所有EQS在後橋都有一個電動傳動系統eATS。

值得一說的是，4MATIC四驅車型的前橋上還有另一個電動傳動系統eATS。

在這裡需要給大家解釋一下，eATS是電動汽車的驅動單元，據悉，這項配置的子系統將在Untertürkheim生產，

比如電動液壓控制系統。同時，這套總成的組裝，也將在梅賽德斯-賓士Untertürkheim工廠進行。

從動力佈局來看，

EQS前後均採用永磁同步電機，後電機採用了兩個三相定子繞組，其中，6相定子繞組還可以與電控系統實現類似機械雙速變速箱的扭矩控制，所

以在實際駕駛的時候，這套系統也就可以給大家帶來更強勁的用車體驗。

不過對比同價位的特斯拉Model S，這二者的差距還是存在的。我們選取售價類似的兩款車型進行對比，可以發現，雖然EQS相比燃油車的效能更強，但在Model S 2021款 Plaid版 三電機全輪驅動面前，其動力表現似乎沒有那麼強勁。

15分鐘補充續航300km，賓士EQS電控系統解析

電池、電機、電控技術是新能源車的核心，而電控中最核心的功能就是BMS（Battery Management System），即電池管理系統。在新能源車執行的時候，BMS可以透過對電壓、電流、溫度以及SOC（state of charge）等引數採集、計算，進而控制電池的充放電過程，實現對電池的保護。

作為一款基於大型純電車EVA平臺打造而來的車型，賓士EQS同樣搭載了由多套系統組成的熱管理系統。其中，動力總成冷卻系統主要用於DC/DC轉換器、充電元件和動力總成的冷卻管理。

不僅如此，為了加速底盤冷卻，這臺車還在底盤部分加裝了一套液體整合熱管理系統和底盤冷卻系統，整套系統可以在行駛前或充電中達到預熱和冷卻，進而幫助電池維持在一個合適的溫度。在乘員艙的空調需要吹熱風時，一般情況會優先使用動力總成的熱源，

據悉，只有在低於5℃的環境溫度下，系統才會啟動PTC進行輔助。

充電也是這臺車的一大優勢，在交流電下，

賓士EQS從電量10%到充滿需要10小時30分鐘，如果在直流快充（400V電壓）下僅需31分鐘便可從10%電量充至80%

。除此之外，賓士的BMS系統還可以實現OTA升級，這也意味著電池管理系統在這臺車的整個生命週期內都是最新的版本。

結束語：

基於前面的分析不難看出，無論是像賓士這樣的豪華品牌，還是特斯拉這樣的新能源品牌，大家在三電系統的研究上都是不分彼此的。就拿賓士汽車來說，從超長的續航，到快充技術、BMS電池管理系統等，都有著不錯的表現。再加上賓士汽車本身的品牌優勢，旗下車型擁有較高的關注度，也就不難理解了。豪華品牌能造好電動車嗎？相信你心中也會有自己的答案。