在電動化程序中，當前汽車行業內已經形成了兩條電池技術路線，即以蔚來為代表所採用的“換電方案”和以特斯拉為代表所採用的“CTC方案”。前者意圖透過獨立的電池組提高換電便利性，後者則專注將電芯與車身高度整合，更加高效的裝載更多電芯。由於結構上的本質差異，這二者間存在著對立關係。而就在不久前，零跑汽車對此做出了自己的選擇，堅定追尋了以特斯拉為代表的CTC技術方案。

4月25日，零跑汽車釋出了自研的“零跑智慧動力CTC技術”，並宣佈將對該技術進行免費開放共享。根據官方資訊顯示，該技術實現了電池模組與下車身的整合，優化了車輛的空間利用率與車身剛性，有助於提升車輛在多方面的綜合表現。

在正文之前，我們先來梳理一下本次零跑技術釋出的核心資訊：

1。零跑釋出智慧動力CTC技術，並將技術進行了免費共享

2。CTC技術是將電池、底盤和下車身進行整合設計

3。CTC技術有助於提升空間、續航、車身剛性、並降低製造成本，但也會提後期高維護難度和成本

4。零跑C01將採用該技術，實現700km以上的續航水平

什麼是CTC：取消電池包，高度整合化

想要理解CTC技術，我們不妨從電池組的設計聊起。從階段上看，我們可以將電池組的設計方案分為三個階段，即“傳統方案”、“CTP方案”和“CTC方案”。

在最初的傳統方案階段，工程師會將電芯（Cell）打包成模組（Module），再將模組打包進電池包（Pack）。這樣的結構設計整合化程度較低，可以為熱管理系統、防護層等部分提供更為寬裕的佈置條件。但同時，較低的整合化程度也導致其很難在有限的空間下裝載更多的電芯，能量密度有限。

為了解決這一問題，有的企業開發了更大的模組，有的企業選擇了方形電芯，無非都是想透過“擠一擠”，來提升電池組的能量密度，從而在有限的空間基礎上提高車輛的續航水平。

而隨著電池包結構技術的發展，工程師逐漸發現，似乎去掉模組也能實現附件體系的佈局，節省下的空間還能裝進更多的電芯。於是，“CTP方案”便應運而生了。

顧名思義，CTP即“Cell to Pack”，是一種跳過模組環節、直接將電芯整合進電池包的技術方案。目前，市面中的中高階純電車型已經大規模應用了這一技術。

至於行業內最新的CTC方案，同樣是根據這一思路，取消電池包環節，直接將電芯整合到了車輛的底盤結構中，從而在整車結構佈局的角度上進一步提高空間的利用效率。

不過需要指出的是，零跑本次釋出的CTC方案並非業內最為激進的“電芯-底盤”，而是“電芯-模組-底盤”。相較於前者，零跑CTC方案的不同之處在於多出了模組這一中間環節，相同之處則是其同樣省略了電池包。當然，從結果來看，儘管多出了模組這一中間環節，零跑的CTC方案依然能夠被視為一種積極的創新，有效提升了車輛的綜合性能表現。

CTC的優勢：空間、續航、操控、成本

理解了CTP技術本身的含義，我們再來看看零跑本次釋出的CTP技術有著怎樣的實際意義。在直接影響消費者用車體驗的方面，CTC的積極意義可以被看作是兩個方向上的三種收穫。

首先，CTP技術的最大意義在於空間利用效率的提升，這直接帶來了兩項收益，即續航表現的提升和車內空間的提升。

聚焦前者，由於CTC的空間優勢，在零跑最新產品C01中，其電池容量空間相比傳統方案增加了14。5%，進而使得續航水平提升10%，達到了700km+的水準。

同樣是由於CTC的空間佈局優勢，相比傳統電池佈置方案，零跑C01在車身垂直空間上增加了10mm，一定程度上最佳化的車內乘員的乘坐感受。

而聚焦後者，由於CTC佈局將電池組與底盤進行了整合，形成了CTC雙骨架環形梁式結構，整車車身的扭轉剛度也能實現25%的提升。對於使用者來說，這一指標最為核心的意義就是操控感受和NVH的提升。

除此之外，因為CTC技術簡化了電池組結構，其還能幫助車企減少零部件管理壓力，簡化安裝製造流程，在生產製造環節上幫助車企將本提效。根據零跑官方資訊顯示，CTC技術相較傳統動力電池佈置方案，在零部件數量上減少了20%，結構件成本降低了15%。

另外，在安全方面，基於雙骨架環形裡梁式結構，電池包的物理碰撞安全能夠得到有效的保障。而在電池管理系統上，零跑開發了“AI BMS大資料智慧電池管理系統”，將BMS和雲平臺進行結合並加以分析，在傳統的實時監測之外增加了智慧預測能力。其可以根據使用者的實際使用情況，對電池狀態壽命等進行中長期預警，更加靈活的調配能量。

CTC的不足：不可換電，維護成本較高

當然，一項技術必然具有兩面性，有了優勢就一定會有弊端，CTC技術也是一樣。聚焦其負面影響，首先就要考慮補能場景。由於電池組和底盤的高度整合關係，應用CTC方案的車輛將難以適配換電補能。

畢竟換電模式更加追求換電操作的便利性，這就對電池組的獨立性提出了更高的要求，電池包可以被視為換電模式不可或缺的一部分。而採用CTC方案的車型核心優勢便是取消了電池包這一結構，換電操作幾乎不可能實現。

而從碰撞事故的角度看，由於電池組和底盤的一體設計，當車輛底盤區域受到碰撞形變後，維修方案將涉及更多的整體結構件，成本亦會有所增加。

雖然對於前者，零跑寄希望於透過相容未來的800V高壓平臺，引入超級快充來解決補能問題。對於後者，結構上影響空間利用率的模組反而也在一定程度上提供了維修便利，但上述負面影響對於使用者來說依然不可忽視。

CTC之於零跑：補全智慧動力拼圖

在行業的變革時期，技術驅動正成為車企發展的主流。在去年的廣州車展中，零跑汽車提出了“智慧汽車完全體”這一概念。零跑認為，想要實現全車智慧控制，智慧座艙、智慧駕駛和智慧動力三個方面便缺一不可。

此前，零跑已經發布了“盤古油冷電驅總成”這一智慧電驅技術，本次釋出的“CTC電池底盤一體化技術”則歸屬於智慧電池技術，與前者共同支撐起了零跑的“智慧動力”技術板塊。可以說，CTC技術的釋出，的確是零跑佈局智慧汽車自研體系程序中的標誌性一步。

基於上述技術，零跑旗下基於C平臺打造的全新電動中大型轎車零跑C01也將在不久後正式釋出。作為品牌上探的全新旗艦，零跑C01將實現3秒級的加速能力、700公里級的續航水平以及5米級的車身長度。

儘管在總體研發投入上，零跑的研發費用相較“蔚小理”還有明顯差距，零跑的整體銷量水平也和“蔚小理”有著一定距離，但縱觀零跑近一年來的發展佈局，我們依然能夠對其中期發展報以樂觀的預期。

依託佈局入門市場的零跑T03和定位中型SUV的零跑C11，零跑汽車在2021年全年累計交付量達到了43，121輛。並且，零跑汽車的單月交付量持續實現了較大幅度的環比增長，並在今年3月份實現了交付破萬，呈現出了積極的發展態勢。我們也有理由相信，隨著新車C01的到來，零跑汽車的整體銷量還將得到更為有力的支撐。