日前，比亞迪官方公佈了7月份的銷量資料，在7月份，比亞迪共售出汽車162530輛，同比增長183。1%，其中乘用車銷售162214輛，同比增長184。7%，環比增長21。3%。

要知道，7月份對於車企來講一般都是傳統的銷售淡季，但在這樣的大環境下，比亞迪還能實現逆勢上漲，甚至銷量創下了新高，表現實數驚豔。

與此同時，《財富》雜誌公佈了2022年的世界500強企業榜單，比亞迪也赫然在列，可謂是雙喜臨門，風光無限。

至此，比亞迪已成為了一家以汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業為基礎的世界500強企業，在最受矚目的汽車方面，單月16。2萬輛的乘用車銷量也極有可能調整一汽大眾國內車企銷量頭名的霸主地位。

在筆者從事自媒體行業的幾年時間裡，幾乎每個月都在關注乘聯會發布的乘用車銷量榜單資料，印象中還沒有哪個自主品牌車企的單月銷量超過16萬輛，但這一數字卻被比亞迪輕鬆完成了。

而且從筆者瞭解到的情況來看，比亞迪目前還有大量訂單有待交付，包括宋PLUS DM-i、漢DM-i等車型的交付週期依然比較長，加上海豹等熱門車型陸續上市，下半年比亞迪的銷量依然有穩步增長的勢頭，存在單月銷量超越一汽大眾的可能性。

那麼，究竟是何原因讓比亞迪能有這樣的底氣呢？筆者認為最大的原因還是在產品實力方面。

目前比亞迪已經徹底停產了燃油車，憑藉著刀片電池、DM-i超級混動等深入人心的技術，實現了純電動車型和插混車型兩條腿走路，而且二者的銷量佔比基本上都在50%左右，發展相對比較均衡。

“刀片電池”透過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較傳統電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，與傳統磷酸鐵鋰電池相比，“刀片電池”還具有長壽命、高續航的顯著優勢。

而DM-i超級混動系統是比亞迪基於DM技術平臺打造的全新動力架構，由高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件組成；是以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的電混架構，兼顧了各個工況區間，在燃油經濟性方面有出色的表現。

另一方面，比亞迪在研發方面的投入力度一直也都比較大，2021年，比亞迪研發投入為106億元，同比增長24%，而且擁有4萬名研發人員，全球累計申請專利超過3。7萬項，授權專利2。5萬項。

在“鈔能力”加持下，比亞迪的技術實力在近幾年可謂是突飛猛進，以e平臺3。0集大成者比亞迪海豹為例，它是全球首款搭載CTB技術的量產車，同時也是首款搭載iTAC技術、後驅/四驅動力架構、前雙叉臂+後五連桿底盤懸掛的車型。

所謂的CTB技術就是電池車身一體化技術，能夠簡化車身結構和生產工藝，同時也能夠進一步提高車身剛性；搭載該技術的車型在安全性、空間方面都會有著更出色的表現。

而從全球範圍來看，應對氣候變化，推動實現碳減排目標是全球的共識，整個汽車行業都在加速從燃油車時代到電氣化時代的轉變；終端市場同樣是如此，受限於油價以及限行/限號等方面的政策，消費者對於新能源車型的接受程度也越來越高，6月份新能源車零售滲透率達27。4%，相比2021年6月14。6%的滲透率提升12。8個百分點。

而比亞迪在多年前就已經深耕新能源技術，厚積薄發，終於抓住了這一歷史性的機遇；相比其它在近幾年才開始轉型的車企來講，比亞迪不僅僅在技術實力方面有優勢，產業佈局方面同樣有優勢。市場在不斷擴大，作為新能源市場領頭羊的比亞迪自然分得了最大的一杯羹。

值得一提的是，從去年下半年到今年上半年，汽車行業面臨著缺芯的窘境，不少車型的產量都受到了明顯的影響，甚至有很多車型被迫短暫停產；而比亞迪一方面憑藉著自家的半導體業務以及出色的供應鏈整合能力，成了受晶片短缺影響最小的車企之一。

比亞迪銷量暴漲對於很多人來講確實都是“意料之外”的事情，但細想之下真的是在“情理之中”，畢竟比亞迪已佔據了天時（電氣化時代到來）、地利（自身技術突飛猛進）以及人和（新能源車市場滲透率不斷走高）。

比亞迪的成功其實也給國內其它車企做出了一個榜樣，輕營銷，重實力，理工男的形象在電氣化時代其實更容易被人接受，從實用性的角度入手，不斷挖掘自身潛力，提高技術實力，總會有熬出頭的一天。

從1995年到2022年，比亞迪用27年的時間櫛風沐雨，透過一步一步的積累才走到了今天；正所謂不積跬步無以至千里，不積小流無以成江海，腳踏實地的比亞迪，勢必會在將來交出一份更加出色的成績單。