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文/趙騏

在多家電商平臺啟動“雙十一”預售的10月24日，特斯拉因為降價促銷被送上熱搜。

根據官方宣佈的資訊，Model 3起售價從27。99萬元降至26。59萬元，Model Y起售價從31。69萬元降至28。89萬元，降幅分別達1。4萬元和2。8萬元。而就在半個月前，特斯拉還對當時瘋傳的降價訊息進行過闢謠。

成為這屆“雙十一”最有誠意的賣家之一，特斯拉也是身不由己。前幾天釋出第三季度財報後，關於特斯拉能否實現全年交付目標，外界普遍持懷疑態度。因此，

中國區的降價之舉，難免不讓人猜測，這是它在以價換量衝刺全年目標。畢竟，中國區是這家電動車新貴增速最快的市場。

經歷過暑假最後一週瘋狂補作業的朋友，大概都能明白特斯拉此刻的迫切之心。

以一敵眾

從資料來看，特斯拉在中國市場的收入，遠遠超過造車新勢力們。

財報顯示，2022年3季度，特斯拉在中國市場的營收規模達到51。3億美元，較去年同期的31。1億美元增長64。8%。

這一增速也超過了美國（59。6%）和其他地區（43。9%），讓中國成為特斯拉營收增速最快的區域。

同時，中國市場佔特斯拉總營收的比例也達到了23。9%，而去年同期為22。6%。

雖然中國可能是這個星球上最卷的新能源車市場，但從營收來看，馬斯克的公司幾乎碾壓它的中國同行。

由於蔚小理尚未公佈各自的第三季度財報，我們先以他們今年上半年的資料進行對比。

蔚來、小鵬、理想在今年1-6月的營收分別為102。9億元、87。3億元和74。4億元，而特斯拉中國區第3季度51。3億美元的營收約等於372。6億元人民幣。由此看來，

中國造車新勢力三位頭部玩家在整個上半年的努力，還不及特斯拉在中國一個季度的收穫。

不過，特斯拉在中國市場利潤方面的優勢可能沒有那麼大。雖然財報沒有具體披露中國區利潤，但特斯拉在本季度整體的淨利潤率為15。3%，以此推測，其中國區3季度的淨利潤約為57億元。

比亞迪此前釋出的業績預告顯示，其三季度淨利潤大概為55億元-59億元。

也就是說，

在淨利潤方面，三季度，特斯拉中國與比亞迪基本打了個平手。

而根據乘聯會資料，今年7-9月，比亞迪新能源車銷量約為51。9萬輛，特斯拉中國則不足前者的1/4，只有12。1萬輛。銷量差距如此懸殊，利潤卻較為接近的原因，主要是兩家公司產品單價差距過大。

比亞迪走的是薄利多銷路線，各類車系的起售價基本在10萬-20萬之間。而特斯拉定位高階，Model Y和Model 3即使在降價後，起售價也在25萬以上，更有Model S和Model X這兩款定價90萬元以上的豪華車。

正因為表現不俗，當特斯拉需要在今年最後一個季度衝業績時，壓力自然也落到了中國區的頭上。

成績雖好，不及預期

“第三季度在許多層面上都是一個創紀錄的季度”，

馬斯克在三季度財報釋出後的分析師電話會議上如此開場。

矽谷“鋼鐵俠”所言不虛。在剛剛過去的財季中，特斯拉多項指標創下歷史新高。

2022年7-9月，特斯拉單季營收規模首次突破200億美元大關，達到214。5億美元，較去年同期的137。6億美元增長55。9%。

特斯拉的收入類別包括汽車銷售、汽車租賃、碳積分、儲能、服務及其他。汽車銷售當然是其最核心的收入來源。三季度，特斯拉靠賣車賺了177。9億美元，同比增長56。1%，佔總營收的83%。

強勁的增長源自創紀錄的車輛交付數量。3季度，特斯拉共交付34。4萬輛車，較去年同期的24。1萬輛增長42。4%。特斯拉唯有在車輛最終交付後，才能確認相關收入。

因此，

對於這家明星企業而言，想要提高營收，不僅要更多更快地獲取訂單和完成生產，還需要更高效地將產品交付到消費者手中。

從這個角度來看，特斯拉在3季度業績可謂是“趕出來的”。

因為根據高層介紹，公司在跨境物流方面遇到了預料之外的阻力，主要來自從上海到歐洲的船舶。此外，美國和歐洲部分地區的本地卡車運輸也存在問題。

本季度2/3的訂單其實都是在9月完成交付的，1/3的訂單量更是集中交付於最後兩週——像極了所有暑假趕作業的情況。

根據特斯拉的表述，未來公司計劃打造一個更加平穩的交付週期，以降低在高峰期對跨境物流的依賴。實際上，來自宏觀環境的壓力並非只有跨境物流，原材料成本上漲、匯率變動等因素也深深影響著特斯拉的業績表現。

受到原材料價格上漲的影響，特斯拉營業成本同比增長59。2%，高於55。9%的營收增速，導致毛利率較2021年3季度下降1。5個百分點至25。1%。

淨利潤方面，本季度特斯拉歸屬普通股股東淨利潤32。9億美元，較去年同期的16。2億元翻倍，淨利潤率15。3%。倘若不是美聯儲升息引發的美元強勢讓特斯拉的海外收益有所縮水，其淨利潤將更為瘋狂。財報顯示，受到匯率影響，特斯拉利潤減少約2。5億美元。

雖然多項資料創下歷史新高，但在華爾街的眼中，三季度這份成績單依然不夠好。營收、車輛交付量等部分指標都不及市場預期。

比如34。3萬輛的交付量，低於華爾街預期的36。5萬輛。214。5億美元的營收，也不及華爾街分析師此前給出的219。6億美元的預期。

也因為如此，特斯拉股價在財報釋出後的次日重挫6。65%。

中國區承壓

交付壓力來到了第四季度。

特斯拉2022年的交付目標是140萬輛以上，較前一年的93萬輛增長50%。前3個季度，特斯拉在全球共交付了90。9萬輛，也就是說，如果想完成交付的KPI，在最後3個月，特斯拉要衝刺50萬的目標。

確保充足的產能當然是完成交付的第一步。其中，年產能超過75萬輛的上海超級工廠是重中之重。

它不僅僅供應中國市場，還承接了除美國本土市場之外的訂單生產。據乘聯會資料，特斯拉上海超級工廠7-9月出口量分別為19，756輛、42，463輛和5，522輛。

而受產能在第三季度創下新高的利好，上海超級工廠在今年1-9月累計交付48萬量，接近2021年全年交付數字。

在美國，特斯拉也進一步提高弗裡蒙特工廠的產量，得克薩斯州Model Y的生產速度在本季度實現了逐月持續增長。歐洲方面，新建成的德國柏林-勃蘭登堡工廠正處於產能爬坡階段，目前已經達到每週2000輛。

產能之外，另一項影響交付的因素是需求，更準確地說，是需求預測。

特斯拉曾經在2019年一季度出現過最後1個月衝業績的情況。不過，當時一些政策反覆調整，使得需求預測變得困難重重。例如，原本確定的促銷活動被取消，然後又恢復了；免費超級充電被取消，然後也恢復了。這些調整都直接影響消費者的購買意願。當需求波動過大又過於頻繁，需求預測就不夠準確，繼而會影響到交付週期。

顯然特斯拉也厭倦了這樣的不確定。

“無論我們喜歡與否，我們都必須在季度內平滑交付汽車”。馬斯克在三季度財報釋出後如此表示。他還提到，“我們正努力使交付順利進行，而不是在每個季度末都進行瘋狂的交付。事實上，我們沒有足夠的船、足夠的火車、足夠的卡車運輸車來支撐這波高峰，因為它太大了。”

看起來，平滑交付和完成全年交付目標，很可能變成一道單選題。

畢竟，特斯拉要在第四季度完成35%的全年交付任務，時間緊任務重，馬斯克可能很難兩全。

至於第四季度交付49萬輛的任務，增速最快的中國區顯然要扛起重任的。

降價是最有效的拉動策略，儘管這會讓很多剛剛買車不久的老車主不悅，懷疑自己被當成韭菜，但從廠商的角度來看，降價從來都是有效的。

特斯拉也只能指望中國市場。

在飽受通脹折磨的歐美地區，特斯拉能維持不漲價就不錯了。實際上今年6月特斯拉已經提高了其在美國的全線電動汽車價格，部分車型漲幅高達6000美元。

相比之下，通脹壓力較小，且增速保持高位的中國市場成為特斯拉衝量的最佳選擇。

只是，頻繁的價格調整勢必影響終端需求，這顯然和“打造平滑交付週期”的目標背道而馳。

更重的壓力要落在中國本土新能源車企身上。特斯拉帶頭內卷當起了價格屠夫，原本就在虧損苦海中艱難度日的國產車企們，頭就更大了。

特斯拉不怕降價。儘管此次部分車型的降價幅度超過9%，但結合特斯拉近幾個季度持續保持的10%以上的淨利潤率，不難推斷：

即使降價後，特斯拉依然可以保持盈利。但新勢力們沒有這樣的底氣。

不僅僅是距離盈利還有很長一段路，各式各樣的危機也在層出不窮。比如正在衝刺IPO的威馬汽車最近爆出債務問題，高管“主動”降薪50%，基層員工只發7成薪資。更強烈的風暴或許已經在靠近。而特斯拉的降價，只是風信中最微不足道的那一絲苦澀。