“我們計劃在今年底或明年初發佈下一代產品，將有革新性的變化。”氫晨科技副總經理白雲飛日前向記者表示，隨著首批燃料電池汽車示範城市群獲批覆，行業表現出極大的熱情，公司也忙於申報各種材料。他預計，燃料電池汽車在未來3個月將出現一波小爆發，銷量達3000輛左右，明年將進一步上量。

2025年出現規模化發展拐點

財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局近日聯合釋出了《關於啟動燃料電池汽車示範應用工作的通知》，批覆同意北京、上海和廣東報送的城市群啟動實施氫燃料電池汽車示範應用工作。

上海捷氫科技總經理盧兵兵表示：“大家翹首以待兩年多的政策終於落地。”示範城市群車輛將以中重卡車為主、客車和乘用車為輔，未來4年，保守預計將新增3-4萬輛氫燃料電池汽車，加氫站將突破500座。與電動汽車發展歷程相比，氫燃料電池汽車滯後8-10年。他認為，氫燃料電池汽車從示範到規模化發展的拐點將在2025年左右出現。

濰柴新能源科技公司總經理張超進一步表示，此次示範將驅動我國氫燃料電池汽車逐步從政府主導的公交車市場向商業化的卡車市場過渡。大功率、長壽命和低成本是氫燃料電池重卡未來的發展方向，車輛續航里程將從現在的400公里提升至800-1000公里，行駛壽命將從15000h提升至30000h，購車成本將從160萬-180萬元/輛降至60萬元/輛，使用成本將從480元/百公里降至200元/百公里，“這是未來2-3年行業要突破的領域。”

在張超看來，首批示範城市群獲批覆的重要意義在於推動了政策法規突破、明確氫的能源屬性，“讓大家改變氫氣是‘危化品’的認識，未來將逐步賦予氫氣燃料的屬性。”

頭部聚集效應逐步凸顯

截至2020年底，我國氫燃料電池汽車保有量為7352輛，加氫站118座，居世界頭部梯隊。但同時，氫燃料電池汽車產業鏈部分環節發展還存在難題，其中，加氫站少、加氫貴是阻礙氫燃料電池汽車推廣的重要難題。“目前我國氫氣主要來源於化石能源，成本較高。”福田集團新能源系統整合副總工程師魏長河表示，隨著可再生能源加快發展，氫氣成本有望降到20元/千克以下。在儲運方面，除常見的20MPa長管拖車外，高壓氣體儲氫、低溫液態儲氫、固態儲氫等技術均需突破。

盧兵兵認為：“氫燃料電池汽車規模化發展可以降低70%的成本。因此，推動核心技術研發、產品規模化、供應鏈國產化和引入車規級零件供應商是有效的降本途徑。”他預計，到“十四五”末，100千瓦級的氫燃料電池系統成本將與大排量柴油機相當。

更為緊迫的是，當前氫燃料電池系統亟待解決“卡脖子”難題。白雲飛坦言：“氫燃料電池核心零部件複雜，整體來看，我國的技術和歐美國家持平，但與日韓等國相比還有一定差距。”

在政策引導下，相關企業充滿信心。“氫燃料電池電堆核心部件——膜電極和雙極板將於今年全面實現國產化；催化劑、質子交換膜和氣體擴散層量將在2023年實現國產化替代；‘十四五’將是可持續提升國產基礎材料效能、降低成本的關鍵期。”盧兵兵指出，2025年氫燃料電池汽車行業將進入後政策時代，產業鏈價值頂端將集中在“綠氫”製取和電堆核心技術兩大領域，行業將更青睞自主掌握電堆及核心部件關鍵技術的企業，頭部聚集效應凸顯，預計未來3-5家企業將掌握90%的市場份額。

氫燃料電池重卡商業化將提速

首批氫燃料電池汽車示範城市群大幕已開啟，下一步將如何發展？

魏長河表示，當前制氫主要分佈在華東、華北、西北等地區，而氫燃料電池汽車使用則集中在東部沿海。因此，推動西部的能源資源更好地服務東部車輛使用，是行業需重點考慮的問題。

盧兵兵表示，以上海城市群為例，淄博相關氫能企業在質子交換膜方面形成規模，南通有一定的氫能產業基礎，蘇州和嘉興在長三角地區可實現互動，氫燃料電池汽車有望獲得較好發展。

在同濟大學教授明平文看來，城市群之間要協同，應充分依託全國範圍產業鏈的優秀企業，實現產業互補、企業強強聯合，形成可複製、推廣的經驗。“目前，產業鏈合作主要集中在整車、電堆、系統企業之間，未來整車與零部件企業的合作將考慮碳排放問題，產業合作趨於緊密。同時，還需加強示範城市群與能源企業、加氫站、運營服務企業的協同，推動氫能和氫燃料電池汽車產業協調發展。”

業界認為，未來氫燃料電池重卡商業化將提速，相比純電動重卡，其具有加氫快、過載、遠距離續航等優勢。隨著電堆功率增大、氫燃料電池政策補貼向重卡傾斜，預計到2050年，將有超過50%重卡由氫燃料電池驅動。隨著氫能及氫燃料電池技術發展及成本下降，再由重卡逐步過渡到其他車型。