如果將時間倒回到兩年以前，可能誰也不會想到，率先進入生死時刻的，竟會是威馬。

2019年，威馬汽車實現新車交付16876輛。這個時候，蔚來也才剛過2萬輛大關，小鵬只交付了16609輛，哪吒1萬餘輛，理想剛破千。

到2020年，這個順序變成了蔚來43728輛，理想32624輛，小鵬27041輛，威馬22495輛。

2021年，小鵬98155輛，蔚來91429輛，理 想90491輛，哪吒69674輛，威馬44157輛。

到了今年前10個月，哪吒超過12萬輛，小鵬超過10萬輛，蔚來、理想、零跑也都超過9萬輛，就連問界也超過了5萬。此時，作為曾經的新勢力前四的威馬汽車，累計銷量僅約3萬輛，連二線陣營的門都沒有擠進。

威馬這是怎麼了？

最具傳統烙印的新勢力車企

和李斌、李想們不同，威馬的創始人沈暉出身於傳統車企，曾擔任博格華納中國區總裁、菲亞特動力科技中國區執行長、菲亞特中國副總裁，並於2009年底加盟吉利，參與過收購併整合沃爾沃的相關事宜。

沈暉的履歷覆蓋了供應鏈、整車與車聯網等領域，對於其所打造的威馬汽車，前上海通用市場營銷部副總監任劍瓊認為，是“既有移動網際網路的思維，對傳統汽車行業也有敬畏之心”。而在那幾年，缺少敬畏心常被用來批評李斌、李想這樣的“門外漢”。

當然，任劍瓊的評價有其私心，畢竟她任職的海納亞洲創投基金是威馬汽車的重要投資者，威馬汽車營銷團隊的很多人，也來自她曾任職的上海通用（後更名上汽通用）雪佛蘭品牌。

而在沈暉方面，基於傳統車企的烙印以及對行業的敬畏心，他在造車思路上一開始就和李斌們不同，堅持自建工廠，用他的話說就是，“汽車涉及到生命安全，質量敏感度高。代工模式就是收代工費，其他跟我關係不大。供應商不是我的，研發、銷售也不是我的，一出質量問題肯定要推，不是一個利益共同體。”

2016年11月，威馬就啟動了工廠建設，一期投資67億元，規劃年產能10萬臺。2017年12月11日，威馬在上海國家會展中心舉辦了品牌釋出會，首款產品威馬EX5正式亮相。這個時間點，比蔚來的首款新車ES8亮相還早了幾天。2018年3月，威馬EX5量產車正式下線，並於當年9月開啟交付。

在整個造車新勢力陣營裡，威馬的這個程序毫無疑問是領先的。

另一方面，沈暉對於威馬的定位也和李斌思路不一樣，如果說，後者是想做電動車領域的特斯拉，那麼他更希望成為大眾或者豐田。

“在美國，新品牌要從高階切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，特斯拉的邏輯是正常的。但是，威馬的思路是以優品美價的切入方式，先把量跑起來。這種思路只有在中國市場才能行得通。”

於是，初次上市時，威馬EX5的補貼後入門價甚至低於10萬元，直接殺進了比亞迪、廣汽新能源以及眾多燃油車品牌所佔據的大眾化市場。

沈暉曾說：“要說服汽油車使用者用電動汽車，除了產品要做得比汽油車好，價格上也不能差距太大。你跟人家講高大上的東西，人家興趣不大，關鍵是產品是不是用得爽，用不用得起。”他還表示：“新造車團隊未來只有兩三年時間，如果到不了10萬臺的銷量規模，就沒法活下去。”

回過頭來看，他的這些觀點似乎都是正確的。價格低才能走量，才能規模化，也才有利於長期可持續發展，這兩年，比亞迪正是靠著顛覆燃油車的價格和體驗，才發展成為新能源車市場的王者。

然而，這些觀點放在比亞迪身上或許沒毛病，因為前期即使電動車不賺錢，它也有大量的燃油車或其他業務來賺取利潤，同樣的，埃安也有廣汽集團這樣的大樹可以依靠。但是威馬汽車除了從資本市場找錢，幾乎沒有其他出路，而資本近兩年對於新造車的態度已經沒那樣熱情了。

並且另一方面，即使是堅持自建工廠，堅持品控，但威馬的產品似乎也沒有他所傳達出來的那樣可靠。一直以來，關於威馬車型自燃、鎖電、召回的訊息頻繁充斥於網路，讓越來越多消費者對其失去了信心。

同時，威馬車型在新能源車市場也缺少鮮明的個性，既沒有比亞迪那樣的三電技術和成本價格優勢，也沒有小鵬那樣的智慧化體驗，售後服務比不上蔚來，造型設計更是平庸，在沒有任何一方面佔據突出優勢的情況下，消費者很難對這個品牌形成記憶點，選購時自然無法聯想到它的相關產品。

這樣看來，沈暉身上的傳統車企烙印似乎還恰恰成了他的缺點，他或許很懂行業，熟悉完整的造車產業鏈，但他不一定真懂消費者，尤其對於年輕人的消費趨勢變化缺少足夠認知。在花了大量資金鋪開了整個攤子之後才發現，人們對他的產品並不感興趣。

財務危機，上市或成最後的稻草

資料顯示，從2019年到2021年，威馬汽車的三年累計銷量僅8。34萬輛，尚不及“蔚小理”去年一年的表現。

銷量不振，威馬汽車的財務報表也十分難堪。2019年～2021年，威馬的營業收入分別為17。62億元、26。72億元、47。43億元，毛利率分別為-58。3%、-43。5%、-41。1%，虧損分別為-41。45億元、-50。83億元、-82。05億元。三年累計虧損額超過了170億元。

雖然蔚小理們目前也處於持續虧損狀態，但至少，它們的市場銷量和品牌聲量還處於高位，營收表現也持續增長，更重要的是，它們都已經上市，可以從資本市場得到“給養”。

而在威馬汽車這邊，資本運作始終不順利。2020年9月，威馬首次籌備在科創板上市，但由於監管層面對A股IPO稽核全面從嚴而不了了之。當時就有媒體爆料，威馬上市失敗的原因是在上市材料審查中發現了不少問題，被質疑科技含量不足、研發投入營收佔比不高和持續虧損等等。其後威馬並沒有馬上跟進，而是到了2022年6月份，才又提交了赴港上市的申請。

但這時它已然錯過了上市的黃金期，資本市場對於新造車的態度發生了180%轉變。今年9月，零跑汽車登陸港股，首日便直接破發，較發行價48港元下跌了14%，一度跌到28。05港元，比發行價跌42%。直到目前，零跑的股價仍然在20港元上下的低位。與此同時，蔚來、小鵬、理想的市值也同樣大幅縮水。

只是，上市似乎又成了它最後的稻草。

根據公開資料，截止今年一季度，威馬汽車賬面現金以及現金等價物總共只剩36。78億元。與之相比，蔚來截至2022年一季度的賬面現金及現金等價物、受限制現金及短期投資金額有533億元，理想有511。9億元，小鵬也有417。1億元。

為此，威馬汽車不得不節衣縮食。從今年10月份開始，威馬員工的工資就按照七折發放，管理層工資按照五折發放，並取消了年終獎、暫停發放購車補貼等等。

另有訊息稱，威馬汽車上海總部已經啟動了裁員，外包公司人員也在大規模離開，上海門店從20家左右驟減到了12家左右。

從6月份提交申請到現在，已經過去了近半年時間，威馬上市計劃會不會再次遭遇挫折？將直接關係著這家企業的生死存亡。

從各方面來看，威馬都已經進入了倒計時階段，或者成功上市，得到喘息之機；或者上市失敗，等待最終破產清算；再或者，幸運地迎來白衣騎士。

資料顯示，威馬汽車自成立至今，吸引過百度、騰訊、紅杉中國等多家投資機構青睞，截止2021年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬汽車的累計融資額已達350億元人民幣。