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文 | 賈浩楠
產品概念融資炒得火熱的飛行汽車，第一盆涼水澆了下來。
Kittyhawk，涼了。
做了12年，產品專案都不錯，黃得卻毫無預兆。
而且這還不是什麼無名之輩…
這是谷歌無人車之父Sebastian Thrun創辦，谷歌創始人Larry Page投資下注的明星公司。
誕生之初與自動駕駛有千絲萬縷的聯絡。
其他風頭正盛的飛行汽車玩家，其實淵源和基因與Kittyhawk別無二致。
Kittyhawk，黃了
Kittyhawk官網目前還能正常訪問，公司願景、產品、團隊等等一切看上去都“生機勃勃”。
甚至還有對2022年之後的展望。
但週三，Kittyhawk突然在官推和領英上釋出訊息，稱決定停止運營。
在停業關張之前，網路上關於Kittyhawk最近的一條訊息是2012年12月，是旗下Heaviside產品順利透過美國空軍的載人飛行器專案測試。
Kittyhawk新聞頻率不高，半年之久更新一次也屬正常。
所以它的倒掉，可以說毫無徵兆。
官方只說“決定”停業，因什麼決定卻沒有解釋。
誰是Kittyhawk？
Kittyhawk，出身無人車“名門望族”谷歌。
Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安·特龍） 2005年在斯坦福AI實驗室當主任的時候，帶隊參加了美國國防部的DARPA挑戰賽，並認識了谷歌創始人之一的Larry Page（拉里·佩奇）。
2008年特龍辦了學術休假，帶著實驗室的團隊一起加入谷歌，開啟了谷歌無人車專案。
2010年，由於無人車進展迅速，佩奇打算將專案拓展為一個完整的實驗室，於是Google X實驗室正式成立。
特龍成為了Google X實驗室的第一任掌門人。
也就是在2010年，Kittyhawk成立。
特龍發起並擔任CEO。同時，拉里佩奇也出資投了另一家飛行汽車公司Zee。Aero。
這樣算起來，搞飛行汽車的Kittyhawk其實比Waymo歷史更久，和X實驗室同時誕生。
Kittyhawk成立4年後，拿出第一款電動垂直升降產品POC。
這時的產品其實更像一個大號無人機。
2015年，拉里佩奇入局，給Kittyhawk投了錢，還推動Zee。Aero併入了Kittyhawk。
這時開始，Kittyhawk業務逐漸走上正軌。釋出兩款產品，一個是單人旋翼飛行器Flyer，另一個是帶有固定機翼的翻轉旋翼飛行器Heaviside。
Flyer專案不順利，早早進了博物館。Heaviside則被美國空軍看中，參加了軍方前瞻性質的高機動飛行器專案Agility Prime。
Heaviside隨後成了Kittyhawk的業務重心，2020年推出第二代，甚至和空軍的雷達、地勤等等設施建成體系。
技術優勢，Kittyhawk沒有細說，只是概括性地說Kittyhawk走的是低成本小機型的路線。
最終的目標是實現完全自動駕駛的空中計程車，並且要把飛行成本控制在1美元/1英里以下。
在官網列出的未來展望中，Kittyhawk說低成本的空中計程車，將基於軍用的Heaviside基礎打造。
而且專案已經開始。
一點看不出要倒閉的意思。
飛行汽車，到底是一門什麼生意？
無人機、飛行汽車、飛行摩托車，其實都是一種東西。
eVTOL（電動垂直起降）飛行器。
一般來說，低空飛行器是由對稱的十字形剛體結構構成。透過控制每個旋翼的電機的轉動狀態，提供不同的升力以實現各種姿態。
每個電機又與電機驅動部件、中央控制單元相連線，透過中央控制單元提供的控制訊號來調節轉速大小。
IMU慣性測量單元則為中央控制單元提供姿態解算的資料，機身上的檢測模組為無人機提供瞭解自身位姿情況最直接的資料。
而又因為eVTOL行駛環境處於低空，是真正的三維立體空間，其複雜程度遠高於地面的二維環境或高空。
所以eVTOL對複雜環境感知，以及自主規劃路線方面，提出很高的要求。
飛控演算法中，包含感測器資料融合、導航系統、動力系統、測控鏈路系統、電氣系統以及機身控制等等。
是不是很熟悉？
本質和無人車的自動駕駛演算法一樣。
這也是為何基本所有做飛行汽車的團隊，都是出自自動駕駛領域。
kittyhawk創辦之時的2010年，谷歌無人車正是前景光明的高速發展期。
最重要的進展，是特龍把早年DARPA挑戰賽的經驗運用在無人車上。
除了給AI輸入資料訓練之外，特龍開始嘗試讓AI除了執行規則，自己嘗試做出判斷決策。
這是如今自動駕駛、飛控演算法的資料驅動模式最早的嘗試。
另外，他還使用了鐳射雷達與攝像頭的組合配置，開啟了最早的多感測器資料融合之路。
這些技術如今我們已經不再陌生，無論是自動駕駛，還是無人機領域，都不可或缺。
然而，能做出無人車，就一定能做出飛行汽車嗎？
最大的障礙可能不是技術，而是政策和成本。
自動駕駛汽車也很貴，但基礎畢竟是車，全世界有成熟豐富的供應鏈，商業化前景是看得見摸得著的。
但飛行汽車，供應鏈既不是傳統航空工業，也不是汽車工業，需要從無到有建立一個新的產業。
成本之高，可想而知。
前兩天我們介紹了來自日本的飛行摩托，只能坐一個人，售價摺合人民幣540萬元。
另外，由於各國對飛行汽車這個新物種的認識界定還不成熟，相關准入法規、適航證發放都是極不確定的狀態。
所以，飛行汽車賽道，如今連落地條件都還不明朗，更遠沒到談成本控制的階段。
Kittyhawk的倒掉，還很可能有其他的原因。
谷歌的“不作惡”，是拉里佩奇提出的，經年累月強調。
而他下注投資的Kittyhawk，卻很“擰巴”。
願景是和平的，要做空中計程車，但唯一有收入有進展的業務卻是軍方專案。
主要管理團隊中，除了CEO特龍本人的軍方背景不明顯，其他的技術副總裁、工程負責人等等，都是出自波音、雷神，還有參與過F35專案的工程師。
Kittyhawk官網甚至還掛出了一句和科技公司格格不入的slogan：
美國總統應該很喜歡，但技術創業者們…
這也從側面反映出，飛行汽車商業化、平民化還有很長的路要走，短期內願意買單的，可能只有政府或軍隊。
One more thing
Kittyhawk不是沒嘗試過民用飛行汽車。
2018年推出Cora，甚至獲得FAA的初步認證。
不是自動駕駛，而是遙控飛行。更像傳統小型固定翼飛機，只不過旋翼可翻轉，能在狹小環境中垂直起降。
但2019年，這個唯一有變現希望的專案變成了波音和Kittyhawk的合作，併成立合資公司Wisk。
聯想到Kittyhawk高層眾多的波音老員工…。
如今Kittyhawk黃了，波音卻宣佈Wisk不受影響，Cora研發繼續。
