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文/尹太白
最近，廣汽埃安動作頻頻，其新款純電車型AION Y Plus將在9月27日正式上市，最大續航里程為600km，引來不少汽車發燒友的關注。
而在此之前，廣汽埃安更為引人矚目的訊息是，其在衝擊“科創板新能源汽車第一股”的道路上終於邁出了實質性的一步。
9月6日，“廣汽埃安新能源汽車有限公司”正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，儘管更名後僅僅增加了“股份”兩個字，但實際上廣汽埃安的企業性質已經發生了重大變化，也意味著其混合所有制改革正式完成。
混合所有制改革，是指非官方資本進入國有控股企業的股權結構變更方案，其最終目的是增強企業的競爭力、創新力和盈利能力，並促進可持續發展。
“廣汽埃安混合所有制改革是滿足IPO條件的基礎要求，同時也是監管機構稽核時的重要關注點，改革完成意味著其掃清了上市的關鍵障礙，廣汽埃安或在年內開啟B輪融資，並在2023年年底至2024年年初完成科創板上市。”汽車產業人士王銀海向‘探客深科技’透露。
廣汽埃安混合所有制改革始於2021年8月，三個月後宣佈完成資產重組，廣汽集團將與新能源汽車相關的資產盡數剝離，融入廣汽埃安體系內，以實現“研產銷”一體化。2022年3月，廣汽埃安完成了員工股權激勵，同步引入了誠通集團、南網動能、廣州愛安作為戰略投資者。
8月26日，廣汽埃安A輪引戰增資專案在廣東聯合產權交易所正式掛牌，稀釋約15%的股份引入不超過70家戰略投資者。按照掛牌價格，廣汽埃安A輪引戰後的估值將超過1000億元，幾乎是新能源車企IPO前的最高估值。
事實上，不只是廣汽埃安，現階段傳統車企孵化的新能源汽車品牌均紛紛釋放出“單飛”的訊號。
9月13日，東風集團新能源汽車品牌嵐圖汽車的增資專案資訊在上海聯合產權交易所正式對外披露，本次增資為嵐圖汽車成立以來首次外部股權融資；8月2日，長安汽車聯營新能源汽車品牌阿維塔以公開掛牌方式增資擴股；8月1日，上汽集團宣佈旗下智己汽車完成A輪股權融資協議簽署。
傳統車企的新能源汽車品牌積極擁抱資本市場的背後，一個巨大的變化正在發生：新能源汽車行業的角逐賽正式進入下半場，脫胎於傳統車企的新能源汽車品牌已經發動了強勢反攻。
“蔚小理”們失勢
目前，造車新勢力及傳統車企的新能源汽車品牌均公佈了8月份交付量資料。整體來看，8月份交付量排行榜一改以往常態：有越來越多傳統車企的新能源汽車品牌殺進了前十名，而以“蔚小理”為代表的造車新勢力卻開始“退位讓賢”。
具體而言，廣汽埃安、哪吒汽車和零跑汽車佔據了8月份交付量排行榜的前三名，並且同比增速均超過了100%。反觀“蔚小理”的表現卻稍顯遜色，其中理想汽車的交付量僅為4571輛，同比下降51。54%，環比下降56。14%。
此外，出身於傳統車企的賽力斯和嵐圖汽車，無論是同比增速還是環比增速均取得了明顯進步，尤其是塞力斯與華為聯合打造的AITO問界系列，其交付量達到了10045輛，同比暴增1277。91%，為AITO問界系列首次實現單月交付量破萬。
透過資料對比至少可以得出兩個結論：一是造車新勢力第一梯隊正跌落神壇，第二梯隊交付量節節攀升；二是廣汽集團、吉利集團、東風集團等傳統車企在新能源汽賽道上的發力成果初步顯現。
“雖然傳統車企的新能源汽車品牌出現時間大多晚於造車新勢力，設計語言和營銷力度也不及後者，但透過混改和融資已經展現出了活力，甚至有望成為傳統車企的新業績增長點。”王銀海向‘探客深科技’表示。
以廣汽埃安為例，2022年3月，在廣汽集團年報釋出會上，廣汽集團總經理馮興亞立下了三個目標：一是廣汽埃安要成為新能源汽車的領導品牌；二是要將目前“蔚小理”的格局改成“埃小蔚”；三是2022年要挑戰24萬輛的銷售目標。
馮興亞的高調言論一度被外界視為“大放厥詞”，24萬輛的銷售目標更是“不可能實現的任務”。
外界的質疑並非毫無道理。2017年7月，廣汽埃安（原名廣汽新能源）旗下首款純電動車型傳祺GE3正式上市，如果在2022年能達成24萬輛的銷售目標，那距離其第一輛新能源汽車交付僅五年有餘。
作為對比，特斯拉在2008年開啟交付首款純電動車型交付後直至2018年才突破24萬輛，歷時接近十年。
不過，根據廣汽埃安在2022年的表現來看，24萬輛的銷量目標也不是遙不可及。
繼7月份交付量超過2。5萬輛之後，廣汽埃安在8月份的交付量進一步提升至2。7萬輛，遙遙領先於“蔚小理”等一眾造車新勢力。
2022年1-8月，廣汽埃安的交付量高達15。23萬輛，同比增長134%，如果其能在即將到來的銷售旺季中繼續保持現有狀態，廣汽埃安的後兩個目標將有可能實現。
但廣汽埃安顯然沒有將全部精力用於與“蔚小理”的競爭。
9月15日，廣汽埃安釋出全新LOGO“AI神箭”，同時推出全新高階品牌Hyper昊鉑以及該品牌首款純電動超跑Hyper SSR，其中，Hyper SSR預售價格為128。6萬元，Hyper SSR Ultimate賽道版預售價格為168。8萬元。按照計劃，Hyper SSR將在2023年10月開始量產交付。
圖 / Hyper SSR
值得注意的是，廣汽埃安不僅啟用了全新LOGO，推出了全新豪華產品，甚至就連名稱中也剝離了“廣汽”字樣，在一定程度上顯示出其變革的決心。
2022年是廣汽埃安“大躍進”的一年，雖然交付量足以傲視群雄，但卻一直在中低端市場徘徊，因此廣汽埃安迫切需要講出一個新故事來撼動現有的市場格局，改變消費者心目中固有的品牌形象。
“藉助豪華超跑車型提升品牌知名度與高階定位的行為屢見不鮮，特斯拉和蔚來都曾釋出過類似產品，不過一直未能量產交付，如果廣汽埃安能抓住機會，或許能在一眾造車新勢力失勢之時，打出高階智慧電動車品牌的名號。”王銀海稱。
“事實上，傳統車企的新能源汽車品牌的實力不容小覷，新能源汽車市場雖然正在經歷高速發展期，但市場容量是有限的，造車新勢力的資金短缺、規模較小以及對供應鏈掌控度低，隨著傳統車企逐步分拆其新能源汽車品牌上市，造車新勢力面臨的困難只會繼續增大。”一位汽車分析師告訴‘探客深科技’。
廣汽埃安之難
儘管廣汽埃安已經成長為一股不可忽視的力量，在新能源汽車市場也擁有一定的話語權，但現階段其面臨的壓力仍然巨大。
在此之前，為了擴大銷量，廣汽埃安將重點運營市場放在了網約車等B端市場，然而B端市場的銷量佔比過高反而成為其一大隱憂。
目前，廣汽埃安的產品線主要包括AION S、AION S Plus、AION Y、AION LX Plus和AION V Plus五款車型。根據8月份交付量資料，AION S的交付量為11683輛、AION Y的交付量為11012輛，兩款車型佔當月交付量的比例為84%。
需要特別指出的是，Aion S的價格區間為14。68-17。98萬元，AION Y的價格區間為13。76-18。98萬元，主攻中低端市場，而且該兩款車型的交付量主要是靠B端市場推動。
2021年，廣汽埃安的總交付量為12。7萬輛，其中約43%由B端市場貢獻，支柱車型AION S和AION Y在B端市場的交付量佔比分別為63。01%和20。33%。
廣汽埃安瞄準B端市場帶來的弊端也很明顯：一方面，廣汽埃安在消費者心目中的品牌形象大受影響，並最終成為其衝擊高階市場的阻礙；另一方面，押注B端市場更容易受到外部大環境的影響，對其業務發展帶來諸多不確定性。
另外，虧損也是高懸於廣汽埃安頭頂之上的“達摩克利斯之劍”。
圖 / 攝圖網，基於VRF協議
2019年至2021年，廣汽埃安的總營收分別為52。34億元、76。1億元和172。65億元，而淨虧損分別為6。21億元、6。88億元、13。89億元，三年累計虧損26。98億元，相較“蔚小理”而言，廣汽埃安的虧損狀況並不嚴重，不過，一旦從廣汽集團獨立出來自謀出路，其虧損或將進一步擴大。
與廣汽埃安情況較為類似的北汽藍谷或許能提供一些前車之鑑。
北汽藍谷的前身是2009年開始獨立運營的北汽新能源，初期，北汽新能源主攻計程車、網約車等B端市場，從2013年至2019年，其曾連續七年蟬聯中國純電動乘用車銷冠。
2018年9月，北汽新能源在A股借殼上市之後更名為北汽藍谷，成為“中國新能源汽車第一股”，但遺憾的是，北汽藍谷的業務結構並未隨著上市而得到改變——2019年，其交付量達到了15。09萬輛，而B端市場貢獻的比例約為70%，暢銷車型也大多集中在中低端市場。
另外，上市後北極藍谷的財務狀況同樣“一言難盡”，2020年、2021年和2022年上半年，北汽藍谷的淨虧損分別為64。8億元、51。7億元和21。8億元，兩年半累計虧損接近140億元。
由於連年虧損，北汽藍谷不得不靠“輸血”維生。從A股上市至今，北汽藍谷共完成了四次定增，累計募集資金為432億元。未來，上市之後的廣汽埃安或也難逃相同的命運。
除了困於B端市場和虧損嚴重以外，廣汽埃安在三電系統、智慧座艙、智慧駕駛技術等方面的自研比例較低是另外一大隱憂。
以三電系統為例，三電系統可以分為動力電池、電機和電控系統，其中，廣汽埃安的電機供應商和電動系統供應商均為日本電產和廣汽尼得科，而動力電池供應商為寧德時代、中創新航和孚能科技。相比之下，比亞迪已經在三電系統方面實現了自研自產，因而產品價效比較高，利潤空間也較大。
在三電系統中，動力電池尤為重要，其成本往往佔據整車成本的40%-60%，廣汽埃安也逐漸意識到了動力電池的重要性，慢慢走上了自研動力電池的道路。
在“2022廣汽科技日”上，廣汽集團釋出了基於微晶技術的新一代超能鐵鋰電池，根據廣汽集團披露的資訊，相比目前市面上量產的磷酸鐵鋰電池，超能鐵鋰電池的質量能量密度提升13。5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，動力電池壽命可達150萬公里以上，據悉，超能鐵鋰電池將率先搭載到廣汽埃安內部代號為A02的新車型上，預計最快明年裝車。
“現階段，雖然廣汽埃安面臨諸多壓力，在產品、技術等方面也明顯慢於造車新勢力，但其是以穩步向前為基準，而非快速迭代和不斷試錯。”王銀海向‘探客深科技’分析，“客觀來看，廣汽埃安也有很多優勢，比如在渠道和產能方面，其顯著領先於從零起步的‘蔚小理’。不過，傳統車企最大的挑戰還是機制和文化的變革，廣汽埃安能否順利完成變革，仍是一件未知的事情。”
傳統車企的機遇
在王銀海看來，造車新勢力的高歌猛進離不開兩個方面的原因：一是國家支援新能源汽車行業發展的態度和政策較為堅決；二是消費者對於新能源汽車的接受程度在不斷提升，尤其是造車新勢力與生俱來的科技感與時尚感，更容易被消費者所接納。
“目前看來，造車新勢力的高光時刻似乎要告一段落了。”王銀海認為，2022年有望成為傳統車企的新能源汽車品牌全面爆發的一年，“新能源汽車行業的下半場是綜合實力的競爭，誰擁有更加完整的產業鏈以及堅不可摧的銷售渠道，誰就有可能脫穎而出。”
9月6日，在第四屆全球新能源與智慧汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩表示：“新能源汽車滲透率達到25%的目標大機率可提前3年，即在今年實現。”
此前，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，中國新能源汽車滲透率目標在2025年達到25%。
新能源汽車滲透率目標提前實現，也意味著傳統車企的新能源汽車品牌正在迎來突圍的視窗期。
圖 / 攝圖網，基於VRF協議
事實的確如此，8月份，嵐圖汽車交付量連續3個月持續回升；智己汽車加入了交付量排行榜，旗下首款車型交付量破千；塞力斯與華為聯合打造的AITO問界系列、極氪汽車則繼續保持高速增長狀態。
“傳統車企的新能源汽車品牌的一個發展趨勢是採用市場化運作，從理念、技術、產品等方面進行全新探索，得益於體量、渠道以及技術積累，前者勢必會在不遠的未來成為造車新勢力最強有力的競爭對手。”王銀海判斷。
事實上，這樣的判斷單從傳統車企的新能源汽車品牌的融資情況中便可窺得一二。
首先，與造車新勢力相比，不少國有資本背景的投資方紛紛加入了投資前者的行列中，如阿維塔和智己汽車的投資方中均出現了國家綠色發展基金，廣汽埃安的投資方廣州愛安、誠通集團和南網動能均有國有資本背景。
其次，傳統車企的新能源汽車品牌往往熱衷於繫結產業鏈相關方，如極氪汽車的投資方中有英特爾、寧德時代和鴻商集團的身影，智己汽車的投資方中有被譽為“中國矽谷”的張江高科，而阿維塔也引入了寧德時代作為投資方。
“在新能源汽車行業的競爭進入下半場之後，造車新勢力與傳統車企的新能源汽車品牌之間的競爭方式將會從對壘轉向合作。”王銀海向‘探客深科技’分析道，“現階段，傳統車企仍具備寬廣的護城河，比如品質、製造工藝、零部件適配以及底盤調校等等，而造車新勢力在智慧化、軟體等方面較為擅長，不過，合作並非是無限度的，對壘仍是主要目的，畢竟誰能在激烈的市場競爭中保持技術優勢，誰就能盡最大可能在屍山血海般的搏殺中存活下來。”
*注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：
攝圖網，基於VRF協議
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