本文系深潛atom第555篇原創作品

過去的幾年間，中創新航浪闊波平，市場位置一路節節攀升。2018年上半年時，在國內動力電池出貨量的座次上，還排在20名左右。如今，它已坐上第三把交椅。在它的前面，是寧德時代和比亞迪，前二的格局已經持續了很久，中創新航是否能夠延續這兩年的爬坡動力，挑戰萬億寧王鐵王座的同時，保持著對身後同行的身位優勢。

近期，據香港聯交所網站顯示，

中創新航已於9月9日透過聆訊

。這標誌著這家中國第三大動力電池製造商距離上市又邁進了一步。作為動力電池後續梯隊的生力軍，中創新航的上市無疑將進一步加劇了行業的競爭氛圍。

然而，

為了提升市佔率，中創新航在過去幾年採取的低價策略導致毛利率偏低

，對廣汽、長安等的大客戶依賴，以及來自寧德時代連續的專利侵權和不當競爭申索，都可能對家底並不算厚實的中創新航在IPO之後造成經營上的嚴重阻礙，中創新航的長期考驗也才剛剛開始。

01

一山難容二虎

僅按國內動力電池市佔率來說，寧德時代的裝機量仍然處於絕對霸主地位，2021年，寧德時代市場份額超過了50%。但進入2022年後，隨著動力鋰電池行業競爭加劇。1-8月，一直穩居行業頭把交椅的寧德時代裝機量份額下降到了47。45%，中創新航裝機量的市佔率從去年的5。9%上升至7。02%。

△圖源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

同時，雖然比亞迪電池業務在2022年繼續保持高速增長，搶佔了更多的市場，但比亞迪電池因為業務的封閉性，絕大多數都供應給了自家的新能源車。作為寧德時代，比亞迪的威脅性遠遠小於排在其身後的中創新航，畢竟比亞迪的擴張是來源於自身車賣的更多了，而並非搶奪了寧德時代的客戶。

中創新航則不同，

作為業內近年增長最快的企業之一，被譽動力電池賽道近年來跑出的一匹“黑馬”

。來自中創新航招股書顯示，2019年至2021年，中創新航年度營業收入分別為17。34億元、28。25億元和68。17億元，複合年增長率達到98。28%，成為了“全球增長最快的動力電池企業之一”。

而增長的部分，顯而易見便是從寧德時代手裡搶下的“蛋糕”。在寧德時代賴以成名的三元電池方面，雙方的差距更小，寧德時代和中創新航今年上半年三元電池分別裝車22。89GWh和6。68GWh，佔比50。19%和14。65%，位列市場前兩位。雖仍有較大差距，但

中創新航的突飛猛進無形中降低了車企對於寧德時代的依賴度

，大家突然發現動力電池的技術門檻或許並不是想象中那麼高。即使寧德時代有著獨有的技術優勢，有著絕對的市場佔有率，但是中創新航以及更多的後來者仍然可以後來居上。

所以寧德時代必須“阻擊”這顆“眼中釘”，既是直接削弱競爭對手的實力，同時又是向江湖重振自己的盟主地位。

這其中，寧德時代與中創新航長達一年的專利糾紛尤其引人注目。在中創新航的招股書中顯示，2021年7月及9月，寧德時代指控中創新航在中國製造的動力電池侵犯了其“正極片及電池”“防爆裝置”等5項中國專利。今年8月，根據多家媒體報道，寧德時代再度針對中創新航新的專利侵權提起訴訟，索賠1。3億元。兩項案件合計索賠金額已達到6。48億元。

雖然，中創新航副總裁王小強表示，寧德時代所提起的專利侵權訴訟，並未對中創新航上市造成實質性影響。但寧德時代的意圖很明顯，就是要打亂中創新航的上市節奏。這場專利糾紛的結果，還需留給最終的法院判決。不過可以肯定的是，在這背後，寧德時代的重拳暴擊是認真的，IPO關鍵時刻被勒脖子，也著實夠中創新航難受一陣。

02

IPO後的隱憂

對於中創新航的未來發展，如果說寧德時代的專利“阻擊”僅僅是不影響大局的小插曲，那麼

以價換量以及大客戶依賴則是其不得不解決的先天不足

。

中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，2019年，中創新航對廣汽電池模組不含稅的價報價為0。78元/Wh，相比寧德時代的1。05元/Wh，便宜近四分之一；2020年，寧德時代下調到0。9元/Wh，而中創新航也降到0。6~0。62元/Wh，仍然便宜。

有業內人士認為，中創新航的做法就是犧牲利潤換市場，對更看重毛利率把控的車企，或毛利本就微薄的車型，會更有吸引力。

只是代價也肉眼可見。2019年-2021年，中創新航毛利率分別為4。8%、13。6%和5。5%，遠低於寧德時代的29。06%、27。76%和26。28%。而寧德時代近五年毛利率最低26。28％。同一梯隊的國軒高科，在去年原材料成本大幅上升的情況下，電池組的毛利率也在17％以上。

△圖源：中創新航招股書

此外，雖然招股書顯示，中創新航在2021年實現了扭虧為盈，但是2021年1。12億元的淨利潤還不及當年政府補助的一半。

如果扣除當年收到的政府補助及補貼3.66億元，當期淨利依然是負數

。中創新航自己也表示，若日後公司未能收取相同水平的政府補助，則盈利能力可能受到不利影響。

中創新航在前期發展追趕過程中，

採用低價策略無可厚非，但也限制了其利潤造血能力

。從長遠來看，中創新航失去的還有至關重要的研發投入。

2019年到2021年，

中航三年的研發費用加起來只有6億多

，研發費用率分別為7。84%、7。15%和4。18%，不僅連續三年下滑，與同期寧德時代投入的142億元差距巨大，也遠不及蜂巢能源，後者三年研發費用已超50億元。

行業分析師李晨表示，在新能源業如火如荼、一日千里的今天，核心技術比拼、專利價值愈發重要。誰能率先建起護城河，利用核心技術、專利收入反哺研發，實現良性迴圈，誰就站在競爭制高點。而後追企業要麼大成本研發另闢蹊徑，要麼購買專利使用權，不然發展根基就會不穩，不利短期角力，長期穩健性。

如此形勢下，如何持續吸引新客戶是個難題。而

中航的最大隱患也是其過度依賴大客戶

，中創新航主要客戶是廣汽集團、長安汽車和小鵬汽車。其中，在2021年，僅廣汽集團，便佔了中創新航銷售收入的一半以上。同期，寧德時代最大客戶佔比分別為12。79%、8。45%、10%。“不要把雞蛋放在同一個籃子”，這個道理自然還是有一定的道理。

如此高的客戶集中度，中創新航的市場話語權、議價力可想而知。在經濟學家宋清輝看來，客戶高度集中面臨較大風險，當雙方互為合作伙伴時，面臨的將會是一榮俱榮、一損俱損的發展前景，很易因外部合作關係變動出現較大不確定性。

03

產能擴張，萬一失敗了？

作為今年港交所最大的一個IPO專案，登陸資本市場以後，中創新航在獲得大量的資金補充將有更多蛻變可能，迅速補足短板、也未可知。中創新航方面表示，透過此次IPO募集的資金，將用於興建和擴建多個生產基地、研發、營運資金和一般企業用途。

換句話說，

中創新航登入港交所的原因就是為了產能擴張

。過去兩年，伴隨著新能源汽車銷量的提速，動力電池領域掀起了攤大餅式的產能大擴張。

21世紀新汽車研究院統計，2021年至今，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達等多家一二線動力電池企業，都宣佈了新的擴產計劃，已確定的規劃新增產能超過1000GWh。到2025年，根據上述8家企業規劃的產能，將超過3000GWh。

但是，全球的市場需求卻不及這8家企業規劃產能的一半左右。據弗若斯特沙利文調研資料，預計2025年，中國動力電池裝機量將達597GWh，全球動力電池裝機量將達1095。2GWh。

△中國動力電池裝機量預測

根據中創新航去年底釋出的目標，到2025年，中創新航產能要達到500GWh，這幾乎是當前產能的10倍。而這500Wh將獨佔國內市場的83。75%，全球市場的45。65%，雖然資本很愛聽故事，但這個故事恐怕信的人不會有那麼多。

當然，

規劃產能和實際產能可能是兩個維度的宣傳，但擴張是不爭的事實

。只是中創新航是否過於樂觀，過於冒進？一旦消化不利，以中創新航上述家底，失敗的風險能否抗住？據工信部發布的2021年鋰離子電池行業執行情況顯示，鋰電行業裝置投資佔總投資金額的63%-77%左右。相當於單GWh投資金額介於2。1-3。17億元之間。為了達成500GWh的產能目標，中創新航至少需要投入1000億元的資金用於產能建設。

回到剛才所講，

擴張產能只是搶佔市場份額過程中的結果，而技術創新才是搶佔市場份額的制勝手段

。在產能規模和技術研發上，中創新航需要做出合理規劃，不應該只是單純擴張產能，而是要在技術創新、生產成本、品質品控等多維度進行同步提升，一味追逐體量速度，並不能搶下相應的市場份額，反而容易陷入規模陷阱。