在“雙碳”時代的大背景下，大多數車企針對燃油機的未來構想已基本趨同，即推廣小排量渦輪機。它的優點如今已得到共識，不僅能夠有效降低油耗，同時還兼顧了一定的動力輸出，可以說是未來內燃機發展的一大方向。

但是，大多數並不代表所有，在前段時間，馬自達確認了旗下全新SUV車型——CX-60將會搭載一臺六缸發動機，同時新車還將提供包括2。5L插電混動以及柴油在內的等多個版本。

一時間，六缸車型的推出在車迷圈子中引起了不小的轟動，特別是在CX-60所處的細分市場中，六缸發動機已然成為可遇不可求的“孤品”。

那麼對此，相信有不少朋友在感嘆之餘，也不僅提出疑問，馬自達為何偏要在這個節骨眼兒推出六缸版本，它的意圖到底在何處？看完這篇文章，或許可以揭開您的心中的謎團。

進軍豪華品牌的入場券

在今年3月份初，馬自達英國地區負責人Jeremy Thomson對外透露：“馬自達的目標是成為一家真正的豪華品牌車企，但這並不意味著我們會模仿德國的豪華品牌，而是在未來取締傳統主流豪華品牌。”

與此同時，當被問及到是否會成為下一個雷克薩斯時，Thomson則表示：“雷克薩斯時目前唯一一個能夠和德系豪華品牌競爭的日本品牌，而馬自達為什麼不能成為第二個呢？”

事實上，提到馬自達的豪華品牌，早在1991年8月，公司便宣佈成立了旗下的高階豪華子品牌Amati，並將其總部設立在北美，寄希望透過效仿英菲尼迪早期的營銷策略，開啟通往豪華市場的大門。

然而生不逢時，在Amati創立不久之後，日本經濟便陷入了長期的蕭條與停滯，這使得品牌背後的資金鍊被迫終端。此外，隨著海灣戰爭的爆發，美國本土經濟也陷入泥潭，嚴重抑制了豪華品牌市場的成長與銷售。

（圖為Amati 500，被認為是唯一一款在美國上市的Amati車型，不過由於上市期間Amati品牌被取消，車型換名為Eunos 800）

最終在1992年10月20日，即Amati成立的一年多後，馬自達宣佈取消該品牌。比較可惜的是，從Amati的建立到流產，品牌自始至終沒能為市場留下太多記憶，而這也成為了馬自達在上世紀末，一段不堪回首的慘痛經歷。

時間來到2022年，當馬自達再次下定決心挺進豪華市場，品牌方面並沒有選擇大張旗鼓的宣傳事件本身，而是在此之前先為自己準備了一張“入場券”，這就是我們前文提到的全新六缸引擎。

據官方介紹，這臺新型的的六缸發動機將採用直列縱置佈局，其中汽油機型仍為自然吸氣形式，柴油機型則是使用渦輪增壓器，兩者均匹配了48V輕混裝置，以實現動力效能與排放的平衡。

與此同時，海外媒體還基於CX-60（搭載新型六缸發動機的首款車型），對這臺新型發動機引數進行了詳細曝光。具體來看，汽油版車型搭載的是一臺3。0L直列六缸發動機，而柴油版的排量則是為3。3L。

或許是考慮到CX-60高階的定位，搭載直列六缸版本的車型還將會提供後輪兩驅與全輪四驅兩個版本，並且在懸架的使用上，車型也做了針對性的調整，前懸為強調操控的雙叉臂結構，後懸則是當下主流的多連桿。

眼下，尚未有明確訊息指出，全新的CX-60是否會引進國內，但不可否認的是，隨著CX-60的釋出，馬自達展露出了品牌進階高階化的野心，而車型自然而然的也就成為了馬自達挺進豪華品牌市場的開山之作。

成為豪華品牌繞不開的時間沉澱

然而，羅馬不是一天建成的，馬自達想要實現品牌進階，除了拿出非常有競爭力的產品，更重要的是如何轉變消費者對品牌原有的定位認知，將自己包裝至“名流”之列。

這就好比是樓下的小飯館，在經過一頓精裝修過後，名字還是那個名字，但炒土豆絲的價格從10塊漲到了30，這種轉變你能在短時間接受嗎？

答案並不絕對，但我想說的是，這家餐館雖然看上去高檔了不少，但短時間裡感受到的提升是就餐環境，而不是品牌，那麼豪華品牌之所以可以稱之為豪華，除了材質，工藝等硬體方面的高標準，口碑，品牌形象等等軟體也是溢價的重要因素。如果你想講究點排面，大機率還是會先考慮那些主流知名的大館子。至少在這個小飯館逐步成為私房菜的品牌前，還只是把它當做一個有品質的小飯館來看。這也就是馬自達目前會遇到的尷尬，也是進軍豪華品牌最難跨過去的一道坎。

使用者是否接受新的形象以及帶來相應的成本增加，“老客戶”是否能在這種變化中找到榮譽感進而成為口碑的一個重要組成部分，這些都是馬自達接下來要考慮的問題。

從JDM時期的轉子，到現在的創馳藍天壓燃技術，馬自達的粉絲其實並不在少數，可喜歡是一回事，付出真金白銀買車則是另外一回事，兩者並不能產生太多的聯動關係。毫不誇張地說，執拗的馬自達在這一刻，又想著如何“鑽牛角尖兒”了。這家以工程師文化為標榜的汽車公司，始終把技術做到極致為傲，我們有理由相信，這臺新的六缸發動機一定會非常出色，但是在如今法規嚴苛，電氣化盛行的年代，這樣的舉措還是要承擔一定的市場風險。

說到這裡，我們不得不聊聊豪華品牌門檻究竟有多高，或者說燃油時代的豪華溢價到底體現在何處。

豪華品牌的門檻究竟有多高

宏觀來看，大體上其實可以分為三類，即品牌歷史文化積澱、動力技術壁壘以及豐富多元的產品矩陣。相較而言，前兩者的佔比要更多一些。

對於誕生自上世界20年代初的馬自達來說，歷史並不算短，但有生之年除了研發轉子，強調操控品質之外，就是在“賣身”與“贖身”的過程中，可以說與豪華很難有交集。

還記得在電影《黑金》中，梁家輝的那句經典臺詞：“我們坐的都是賓士、都是勞斯萊斯，你坐馬自達，怪不得你塞車。”的確，這是馬自達被黑的最慘的一次，但透過這個細節，我們也不難看出馬自達所處的尷尬地位。對馬自達高度的認可實際上更多來自技術方面，而非品牌的溢價能力。

而在動力技術方面，馬自達現階段能夠拿出手的，也就剩SKYACTIV-X這款壓燃發動機了，和BBA、雷克薩斯等豪華品牌相比，前者擁有從1。5T到4。0T乃至更高的動力單元，後者則是憑藉混動平步青雲，歷經幾十年發展才確立了當今的地位。

上述這些，馬自達算是一個有歷史有特點的品牌，但從前述中三個核心要素來看並不充足，因此使得馬自達的高階化之路變得非常坎坷。

不成功便成仁

馬自達的轉型，業內分析主要持兩派，其中一部分人士認為，這是馬自達主動尋求的轉變，而另一部分則表示，在自主品牌持續發力的今天，馬自達原來擅長的市場不斷被蠶食，是被市場“教育”的結果。

這兩種觀點並不割裂，甚至互有交集，但後者的壓力顯然給馬自達帶來了更多的觸動和思變。

近兩年，自主品牌瘋狂加碼年輕化市場的投入比重，以昂克賽拉這一細分市場為例，像上市時間較早的領克03，還有在近期問世不久的傳祺影豹、名爵6 Pro等等，無一不將矛頭瞄準了新時代年輕消費者。昂克賽拉的購買順序和生存空間受到大面積擠壓。

除此之外，曾經以80後、90後為首的早一批消費者，受到《頭文字D》等日本漫畫、影視劇文化的影響，一度掀起過JDM熱潮。但隨著越來越多的00後群體湧入，日系車那個年代的文化正逐漸消退，外加新能源、智慧化的步步為營，更是瀕臨谷底。

所以站在這個角度來說，馬自達的轉型只許成功，不能失敗。

回到馬自達CX-60這款車上，我們能看到品牌在塑造豪華感和智慧化方面的轉變。從目前透露的資訊來看，內飾採用了日本紡織品和鍍鉻裝飾結合風格，而且其中融入了大量Nappa皮革與楓木材質，後者作為自然界中的建築良材，多用於製作精細高檔家居，特別是其清淡的紋路，能夠渲染出讓人耳目一新的高階感，甚至海外媒體稱有了一點沃爾沃的氛圍感。

除此之外，CX-60也是“破天荒”般地採用了全新的12。3英寸液晶儀表，以及一塊全新的12。3英寸可觸控多媒體大屏，這開創了馬自達內飾數字化風格的先河，與諸多現款在售車型形成了鮮明的對比。早前，馬自達曾表示不會全面轉向大屏，雖然目前看並未食言，仍然保留了一定的物理按鍵，但是螢幕尺寸毫無懸念的加大了。而整車的智慧化水平顯然不只是針對娛樂系統升級，也深入到駕駛方面，比如根據插電混動系統打造的i-Activ AWD偏後輪驅動的全輪驅動模式等等。

得益於用料、設計層面的突破，馬自達CX-60似乎已具備了躋身“名流”之列的潛質，但正如前文所說，品牌的意識形態要大於產品本身，馬自達的豪華之路任重而道遠。

寫在最後

回顧汽車發展史，上一個起家並不是主打豪華，但最終成功躋身一線豪華市場的品牌是寶馬，而我們今天的主角馬自達，被網友親切地稱之為“東瀛寶馬”，這是巧合？還是上天的一次暗示？或許只有時間能夠告訴我們答案。

在我看來，特別是像我這樣還沒有買車的消費者，如果未來市場中真能湧現出一臺六缸自吸大後超的話，也未嘗不是件好事，畢竟在這個趨同的時代下，有人願意另闢蹊徑，為平淡無奇的生活增添一份樂趣，坦率講還是挺有趣的。