3月銷量僅差千餘臺，“不加價”的豐田賽那能威脅到別克GL8嗎？

今年3月，別克GL8繼續“穩”坐MPV銷量亞軍的位置，冠軍則一如既往的被五菱宏光斬獲。

但是，別克GL8地位還穩嗎？其3月銷量僅為7839臺，同比下滑了一半以上。

在其身後的是自2021年10月上市以來熱度和爭議不斷的豐田賽那，它在3月份賣出了6444臺，它和別克GL8在3月份的差距僅為千餘臺。

豐田賽那，能威脅到別克GL8的地位嗎？在回答這個問題之前，我們先看看是什麼因素導致了它們銷量的此消彼長。

別克GL8有兩個工廠，一個是位於遼寧瀋陽，另外一個是位於上海浦東金橋，由“不可抗力因素”導致別克GL8的生產、運輸遇阻，因此它3月份的銷量受到了較大影響。

去年上市初期，豐田賽那曾瘋狂到加價7萬銷售，我們諮詢部分廣汽豐田4S店得到的訊息是，目前賽那如果平價購車，需等到9月份才可提車；若加裝2萬多裝飾，可提前到5月份提車。（注：不同4S店，等車時間和裝潢費用略有差異）但總體來看，豐田賽那相比此前大幅加價提車的情況，如今已經有了非常明顯的緩解，而這正是賽那能夠熱銷的關鍵。

當初賽那加價有人買嗎？要知道平行進口版塞納的市場價格在50萬-70萬左右，而且進口塞納去年受排放影響長期無法出車，它的銷量也有所波動。參考國產賽那的售價，即便是加6、7萬，也會有一小部分人願意加價提走它，甚至不排除他們可能開著埃爾法來提車。對於他們而言，或許在買車這件事上，提車時間遠比加價的幾萬塊錢更為重要。

筆者注意到，賽那上市初期銷量欠佳，廠家給出的解釋是產能不足。要知道在一個汽車品牌中普遍存在兩種車型，一種是“走量車型”，一種是“利潤車型”。比如雷凌就是“走量車型”，而漢蘭達、賽那則屬於“利潤車型”，廠家的銷量目標依賴於“走量車型”，但同時也會受到雙積分政策的制約。就此來看，廠家完全有理由把控“利潤車型”的產能，同時經銷商也希望利潤能最大化。

如何看待賽那加價這件事？

我認為，如今的汽車市場早已是買方市場，且資訊都變得更加透明化，與此同時隨著細分市場的紅海化以及新勢力的崛起，傳統品牌的溢價區間將大幅縮水。

至於部分堅持加價的車型，比如豐田埃爾法、賓士S級、G級等等，說白了也是因為買方市場的需求。

這類車型要麼有這很強的B端市場屬性，其中埃爾法每年上險量有一半都歸於公司名下。公司購車除了商務通勤外，還可以作為生產進項進行增值稅抵扣，甚至資金週轉時，還可以視為抵押物的“硬通貨”；有些車型則是有錢人的玩具，就如上文提到的，相比加價，這類人群更在乎的是時間。這類車型於他們而言，就像LV一樣是身份的象徵。還有就是，這類車型車源普遍較少，以埃爾法為例：一年全國配額總量只有5000臺左右，平均一個月不到500臺。

豐田賽那顯然並不具備上述車型的屬性，同時它也不乏對手。別克GL8陸尊版和艾維亞版都是不錯的家用選擇；起亞嘉華採用CKD的方式進入國內市場，其產品力並不差，而且價格相比豐田賽那還更便宜。

再者說，豐田賽那所在的30萬-40萬價位市場區間的消費群體很多都是中層精英消費群體，他們雖然有一定的經濟實力，但是還是不接受加價，至於消費者針對豐田賽那的吐槽聲我們在網上可窺一斑。結合豐田賽那上市初期的銷量表現，可以說它是在錯的時代用了一套錯的遊戲法則。

豐田賽那去年12月份賣出2791臺（批發量）乘聯會公佈的實際銷量僅為932輛，今年1月賣出5399臺（官方強調，頂配40。58萬元鉑金版銷量佔比達到40%），2月賣出4120臺，3月份賣出6444臺，近4個月以來它的銷量呈正增長曲線上升。

賽那的終端價格從最開始的加價6、7萬到後來的1、2萬再到如今的“平價”，一句話來說：

“等等黨們，贏了”

。換言之，產能釋放和恢復平價，促進了豐田賽那的銷量增長。

筆者瞭解到，當前各大經銷商處賽那的單月配額為10臺左右，各店普遍積壓訂單在40個左右。按照廣汽豐田全國600餘家經銷商的規模來看，單店單月10臺的配額恰好能達成單月銷量6000餘臺的成績，剛好是飽和狀態。不過由於訂單的積壓以及未及時消化，所以一段時間內賽那仍將處於供不應求的狀態，而目前的“不可抗力因素”也將會對賽那的交付產生一定影響。

豐田賽那能撼動別克GL8嗎？

拋開五菱宏光來看，在MPV領域中，別克GL8一直都是標杆級的車型，甚至毫不誇張的講它是一家獨大。

在賽那到來之前，不管是傳祺M8還是本田奧德賽、艾力紳都威脅不到別克GL8。而豐田賽那的到來很有可能打破別克GL8的“壟斷”格局。

口碑、知名度、商務圈層，是別克GL8的幾大殺手鐧。別克GL8從1998年入華至今，已經進入了24個年頭，這期間別克GL8積攢的口碑和知名度並不是一兩個爆款所能匹敵的。另外，因為“特供車”的原因，別克GL8在成本上也有著很好的把控，其入門級車型指導價僅為23。29萬元。長期以來別克GL8都是商務用車的首選，一句話來說：

別的車可能會更好，但選別克GL8準沒錯。

除了面向商務市場，別克GL8還擁有陸尊、艾維亞等版本，其車型眾多並且價格段覆蓋到了20萬-50萬之間。去年，別克GL8的累計銷量為170，011臺，佔整個中國MPV市場的15。7%，這也再次印證了其強大的市場號召力。

毫無疑問，豐田在國內市場有較強的品牌號召力，可靠耐用、省油的產品素質為其積攢了不錯的市場口碑，同時在全面推廣TNGA架構後，其車型在安全性、駕控性方面的產品力也有所提升。

賽那是一款豐田MPV，不管是酷似子彈頭的普瑞維亞，還是埃爾法/威爾法，豐田MPV的可靠性、保值率都是相當不錯的。豐田賽那在北美市場一直主打家用市場，進入國內市場後它依舊主攻的是家用市場，以滿足多胎家庭需求以及消費升級的需求。

從產品角度來看，豐田賽那超過5米的車長、3米的軸距為其營造了寬敞的乘坐空間，並且其空間靈活性很高。值得一提的是，豐田賽那採用了2。5L混動系統，WLTC綜合油耗不足6L，對於一款中大型MPV而言，它的燃油經濟性表現相當不錯。尤其是在油價猛漲的當下，它的優勢更被進一步地放大，這也會影響不少家庭的購車決策。

綜合來看，筆者認為，賽那很有希望成為家用MPV市場的佼佼者，甚至可以和側重商用的別克GL8分庭抗禮。

江山代有才人出，高階MPV會更香？

2021年是MPV市場的產品大年，嘉華、庫斯途、賽那等車型紛紛登場。即便我們看到了不少新鮮面孔，同時還伴隨著“三胎政策”、消費升級的外部因素，但是眼下這一細分市場的表現並不理想。

據乘聯會銷量資料顯示：3月份MPV市場累計銷售23。9萬輛，同比下跌16。3%，跌幅大於各品類車型市場。3月MPV銷量榜單中，在2000臺以上的車型就可進入銷量TOP10，再往下就是月銷一千餘臺、幾百臺、甚至更少。拋開五菱宏光，可以看到別克GL8、豐田賽那為代表的中高階MPV車型表現更佳，低端MPV市場則日趨萎縮。

據艾瑞諮詢《2020年中國MPV市場消費洞察報告》顯示，有45。5%的使用者認為MPV是高階的，這一比例在轎車使用者上僅為33%。有46。1%的使用者認為MPV是高品質的，只有35。2%的使用者認為轎車是高品質的。有46。4%的使用者認為MPV是舒適的，比例更是超過SUV使用者的43。6%。

品牌選擇上，有43。4%的使用者希望購買合資品牌MPV，33。2%的使用者希望購買自主品牌MPV，23。4%的使用者希望購買純進口外資品牌的MPV。動力選擇上，57。1%的使用者希望購買新能源MPV，其中混合動力MPV佔比達39。3%；純電動MPV達38。5%。價位上，有44。4%的使用者可以接受15-20萬左右的中端價位。42。0%的使用者可以接受25萬-40萬的中高階價位。這意味著，使用者願意為MPV掏一筆大錢。