翻開今年上半年銷量，日系三強佔據了國內汽車市場接近20%的份額，意味著每銷售五臺車其中就有一輛日系；乘聯會的銷量前十五，日系轎車獨佔其五、SUV坐擁六席；

在國內掀起的加價提車風潮裡，雷克薩斯、漢蘭達、賽那、埃爾法……幾乎半數以上的產品全部源自日系。

很明顯，上至百萬豪車下至10萬買菜車，對於日系中國消費者趨之若鶩。

但所謂鮮花著錦、烈火烹油的繁榮之下，實際上卻是危機四伏，就宛如當年《紅樓夢》裡的榮國府一樣。

危機四伏

以1-6月銷量為例，仔細研究排名靠前的十一款日系車，名次儘管保住了，但是銷量同比下滑明顯。

比如日系的根基A級轎車，軒逸銳減17。4%，卡羅拉+雷凌幾乎減少了三分之一；A級SUV本田CR-V和豐田RAV4同樣大幅下跌了超過16%。

還有曾經日系最引以為豪的雙車戰略在中國市場似乎遇到了瓶頸，比如走運動個性化路線的思域+型格組合，思域自從換代之後一蹶不振，很少能躋身前十五，型格月均銷量5-6千上下，始終談不上有多成功。

一言以蔽之，傳統燃油車市場，日系的大幅領先優勢不再了，根源還是在於電動化。

依然以A級轎車市場為例。日系轎車的急轉直下很大一部分原因是比亞迪秦PLUS DM-i的上市。以去年下半年為臨界點，隨著秦PLUS DM-i產能的釋放，日系三劍客軒逸+卡羅拉+雷凌就開始了跌跌不休，今年1-6月秦系列熱銷超14。6萬輛，這幾乎是三車銷量下跌的總和。

A級SUV市場同樣如此，宋PLUS DM-i開始一家獨大，單月銷量超3萬，穩居第一，甚至做到了以一敵三（RAV4+CR-V+皓影總銷量）。

比亞迪DM-i超級混動在效能、油耗上對日系油車的降維打擊，加上合理的成本控制，讓日系車最大的節能優勢化為浮雲。

今年上半年，比亞迪混合動力總銷量達到了314638臺，六個月的資料，幾乎比過去一年本田+豐田兩家混動車型在華銷量之和還高。日系車可能萬萬沒想到，投入研發二十餘年，在中國普及混動近十年，最終被比亞迪摘了桃子，混動在比亞迪身上真正發揚光大。

不止比亞迪一家，吉利、長城和奇瑞也在大規模反攻。尤其是吉利，6月兩款雷神混動累計銷量已經突破了1。2萬輛，吉利超越豐田和本田，成為銷量僅次於比亞迪的混合動力製造商只是時間問題。

更深層的憂慮是日系車在純電領域的出師不利。

一是推進速度太慢。

去年大眾一口氣推出了5款電車，ID。系列自上市以來，已經積累了近10萬用戶，為大眾的電氣化打下了堅實基礎。而豐田bZ4X還在預售，日產Ariya最近才亮相，目前真正可選的日系電車，僅有東本e：NS1、廣汽三菱阿圖柯寥寥幾款，後者還是基於廣汽埃安打造的電動SUV。

二是市場反饋不佳，產品力存疑。

大眾雖然開局不順，但是使用者口碑和銷量都還不錯，而東本e：NS1和廣汽三菱阿圖柯只有三位數的月銷。還有原定於6月17日上市的廣汽豐田bZ4X，在臨近釋出會的兩小時前被緊急叫停，有訊息稱是因為產品存在缺陷，一週後，豐田就宣佈在美國、歐洲、日本等地區召回bZ4X。

在乘聯會公佈的銷量資料排名裡，前五十位沒有一款日系身影；在國外市場，來自EV SALES BLOG的統計，今年全球1-5月純電動新車銷量中，日系陣營在排行榜前十全軍覆沒。

很難想象，日系這麼重要的汽車玩家，竟然在純電動的各大榜單以及消費者的選購清單裡毫無“存在感”。

油車大範圍下跌、混動被強勢反超、EV又前景不明，陷入重重危機的日系車，不僅被大眾在純電領域拉開差距，在智慧化、電動化方面更是被中國品牌遠遠甩在身後，一向無往不利的日系車為何危機四伏？

為什麼被反超？

從全球汽車產業發展的迭代史來看，有一條基本規律：每一個歷史階段，總有一個國家或地區是世界汽車的中心，在這裡會源源不斷地輸出主流新技術、新理念和新產品。

1890-1940年，汽車中心在歐洲；

1940-1980年，汽車中心在美國；

1980年-至今，汽車中心在日本；

這裡，我們不探討十年之後，中國會不會成為全球新的汽車中心，而是反思過去十年日本作為汽車中心究竟丟失了什麼，才導致今天的危機四伏。

1980年之前的美國或許是個例子。彼時，石油危機引發的能源危機拖垮了底特律三巨頭，美國汽車工業一葉障目，專注於大排量自吸，忽視了節能減排，霸主易位，日系得以順勢而起。

今天的日本如出一轍，過去的十年裡，日本汽車工業在純燃油和混合動力賽道上統治力太強，賺得盆滿缽滿的製造商們不是沒有注意到全球的電動化浪潮，而是被利潤矇蔽了雙眼，很難下定決心離開舒適區。

更何況汽車產業是日本經濟的脊柱，與汽車產業鏈緊密相關的就業人口高達550萬人，直接承擔了日本約8%的就業壓力。這也意味著，一旦採取激進的電氣化轉型，或者不顧一切強行換擋，日本或將有上百萬人口丟掉飯碗。

所以，作為日本汽車工業領袖的豐田章男就曾公開發表“反對日本全盤禁售燃油車”的言論。

不僅於此，在燃油和混動賽道，日本擁有電裝、愛信等強勢供應鏈隊友的助力，而在電氣化產業鏈，東瀛的產商基本沒有競爭力。

電池領域的供應商，排名靠前的一半被中國品牌佔領，剩下的則被韓國三星、LG化學和SK創新瓜分，日本只剩一個松下獨木難支；晶片半導體領域則是美國、韓國和中國臺灣的天下，這才導致日本近年來一直盼著臺積電等巨頭赴日設廠，但晶片產業鏈的大部分環節已經落伍。

至於說自動駕駛，遑論華為、百度、騰訊這些科技公司，就是蔚來和小鵬，在技術領域都已經甩開日系一條街了。

日本也清楚自己的軟肋。

這兩年，豐田頻頻觸電比亞迪，三菱開始密切接觸廣汽集團，本田也試圖從東風偷師，但是從打造的產品來看，日系在新能源領域還是落後太多。

總結

或許是迫於輿論壓力，日系車的領頭羊豐田在2021年12月向外界召開了一場聲勢浩大的電氣化戰略釋出會，不僅向外界宣告了“2030年銷售350萬輛純電動車”的宏偉目標，還一口氣擺出了16款純電動車型的EV矩陣。

但鮮為人知的是，整個計劃的籌備期只有不到50天；有媒體爆料，一字擺開的16輛電動車裡有部分還是用黏土泥塑的。

這或許就是當下日系車最大的困局，

明知道電氣化勢不可擋，卻又沒有深度轉型的勇氣和決心，面對愈發強勢的中國品牌和更多新勢力，日系被蠶食的市場不僅僅是新能源，也是傳統燃油車市場。

隨著二者差距的拉大，也許用不了十年，世界汽車中心真的會從日本向中國轉移。