昨日恰逢每年一度的中秋佳節，吃月餅、賞月景、共敘思鄉情，自然成為了常規操作。而與此同時，也是人們靜下心來追憶過往的一個獨處好時機。
馬拉車市腦海中一邊兒浮現出李太白的《靜夜思》，一邊兒想到明日即將結束假期，那如約而至的選題。忽然靈機一動，在詩的最後一句處略作改動：
“舉頭望明月，低頭思......”“鈴木”
吧！至此，一個在百度上絕對找不到同類的選題便應運而生。
至於為何會突然聯想到“鈴木”，一方面是剛巧今年中秋的這個時段，是鈴木正式退出中國市場已滿三載的日子；另一方面，多少也和目前國內車市的現狀不無關係。且聽馬拉車市為您細細道來。
憶往昔 ▏“小車之王”與無法抹去的榮光
作為擁有近百年曆史的日系代表車企之一，日本鈴木品牌最早於上世紀80年代便透過“技術換市場”的戰略，進入了中國車市。
隨後分別於1993年和1995年與長安汽車、昌河汽車成立了兩家合資車企長安鈴木和昌河鈴木。至此也開啟了其在中國車市裡長達二十餘年的歲月沉浮。
最早，當其初入國內市場時，憑藉其車身小巧、價格實惠、質量可靠的家用車屬性，迅速打開了局面。同時也誕生了引領中國微型車潮流的北斗星、一代神車奧拓、改裝車迷最愛的雨燕等等擁有著輝煌歷史和顯著地位的車型。
稍微上點年紀的車迷，一定都無法忘記曾經大街小巷裡到處都是鈴木車型的盛況。
而馬拉車市所在的城市成都，更是與鈴木有著莫大的聯絡。某種程度上來說，有著“奧拓之城”的成都，最早實現機動車保有量快速累積，衝到全國前三，目前位居全國第二，奧拓的功勞著實不小。
由於特有的消費理念，彼時在特別容易滿足的廣大成都市民心裡，奧拓的意義代表著一個家庭真正擁有了一個出行的交通工具，而其品牌甚至是車型價位的作用則相對淡化了許多。
專注於小型車，也使得鈴木在國內的發展呈現出了持續上漲的態勢。公開資料顯示，邁入2000年後，鈴木在華的主要合資車企長安鈴木的銷量是逐年遞增的，並於2011年達到了歷史銷量的巔峰。當年，長安鈴木取得了年銷22萬輛的成績，讓其他品牌羨慕不已。
可隨著國內汽車市場發生變化，鈴木在華的日子開始出現了轉折。從2012年開始，長安鈴木銷量持續下跌，除2014年實現銷量同比增長外，一路走低。到2018年，長安鈴木年銷量僅約3。45萬輛，不及巔峰年銷量的兩成。
最終於2018年9月，隨著長安汽車與鈴木正式達成協議，長安汽車以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%的股權，從而實現了長安汽車100%控股長安鈴木，也宣告了鈴木汽車正式退出中國市場。
成都某長安馬自達4S店外還留有長安鈴木的logo
即便如此，“小車之王”的榮光在中國汽車史上依舊留下了濃墨重彩的一筆。
看今朝 ▏純電微小型車崛起盡享市場紅利
可黯然離場的鈴木汽車或許也沒有想到，在其離開中國市場的三年後，會呈現出微小型車大舉侵佔市場份額的局面。當然，此時的小車車前面，被加上了一個定語即“純電”。
事實上，純電微小型車的崛起，要從去年下半年開始說起。2020年7月，五菱宏光MINI EV正式上市。當然，無數消費者均吐槽該車過於“簡陋”，可以說是要啥沒啥。可所有的這一切，在其2。88萬的起售價和能夠上綠牌的特殊身份加持下，都變得不那麼重要了。
一時間，五菱宏光MINI EV火爆全國，加之新能源汽車下鄉活動的渠道下沉，使得該車銷量自上市後便一直無法低調。
在其上市至今的15個月裡，宏光MINI EV霸榜12個月，且漲勢仍未消退。今年1-8月，宏光MINI EV熱銷221492輛，遠遠地將其它新能源車甩在了身後。
圖源：乘聯會
與此同時，五菱宏光MINI EV也憑一己之力帶火了之前相對沉寂的微小型電動車市場。包括奇瑞eQ、尤拉黑貓等車型都在今年取得了持續上量的成績。而上汽科萊威CLEVER、雷丁芒果、朋克美美和朋克多多等等原本並不突出的車型，同樣取得了較好的銷量。
純電微小型車的崛起，早已是不爭的事實。
至於崛起的原因，首先是目前的新能源汽車市場格局，跟消費者的購車用車需求有著直接的關係。對於那些對車輛有剛需，但是卻沒有長途剛需的消費者而言，購買五菱宏光MINI EV這樣的微小型新能源車型最能滿足他們的用車需求。
其次，也和相關政策不無關係。由於我國目前推行的雙積分政策，使得許多傳統燃油車企都因為大量的燃料消耗負積分而頭疼不已。而五菱宏光MINI EV的推出，愣是把整個上汽通用的新能源負積分給抹平，甚至還有富餘。這也使得大量車企都把目光放在了相對成本更低一些的微小型純電車型之上。
微小型車的紅利，由於新能源外衣的加持，正在源源不斷地輸向那些出手的車企。此時，馬拉車市不禁感嘆，假如鈴木能夠多熬兩年，並將電動化轉型在國內市場進行落地，或許是能夠分上一杯羹的。
可事實沒有如果，如今國內的車迷也只能“舉頭望明月，低頭思鈴木”啦。
暢未來 ▏電動化轉型中的鈴木會否“歸來”？
退出了中國市場的鈴木汽車近況究竟如何，想必不少人都會有所關心。事實上，從中國車市“查無此人”後，鈴木汽車的重心放在了日本本土和印度等海外市場。
公開資料顯示，2020年，鈴木在全球範圍內的銷量約為244。8萬輛，同比下降18。6%。其中，日本本土市場銷量約為63。09萬輛，僅次於豐田，在整體銷量中的佔比為25。77%；印度市場銷量約為123。72萬輛，在整體銷量中的佔比為50。54%。
銷量成績還算過得去，但其利潤則顯然沒有原來含有中國市場時的那般理想了。據鈴木汽車2019財年財報顯示，其淨銷售額為3。5萬億日元，同比下跌9。9%；營業利潤為2151億日元，同比下跌34%，是2016財年以來的最低水平；歸屬於母公司股東的淨利潤為1342億日元，同比跌幅為25%。
與此同時，鈴木汽車的電動化轉型步伐也同樣滯後。今年2月，鈴木汽車才公佈了未來五年的發展規劃，計劃到2026年3月，其汽車銷量增長56%，達到370萬輛，銷售額提高至4。8萬億日元，並大力發展新能源汽車。
而令國內車迷失望的是，無論是在鈴木的這份五年規劃裡，還是諸多公共場合裡的表態，均未明確提及中國市場，可見短期內其“帶電迴歸”的可能性也並不算大。
那麼聯絡前文的假設，如果鈴木繼續熬上三年時間，能否分得該細分市場的紅利，也需要打上一個大大的問號。因為說不定這五年時間裡，純電微小型車又突然不吃香了呢。
最明顯的例子，是一手打造了宏光MINI EV的五菱已經開始轉變了思路。上個月底，上汽通用五菱寶駿品牌旗下新款微型電動車KiWi EV正式上市。該車除了售價大幅高於宏光MINI EV之外，在智慧配置、車機互動、安全方面等都實行了大幅的提升。
純電微小型車或許前景依然廣闊，但單純的價效比優勢已經無法滿足當下或是未來消費者的實際用車需求了。從這一點來看，鈴木的退出中國市場也避免了近乎慘烈的競爭廝殺，有助於其默默修煉，積蓄內力，說不定也有“殺”回來的那一天呢！